Сколько весит двигатель от Subaru

Мотоблок Нева с двигателем Субару 7.5

Мотоблок Нева с японским двигателем отличается значительной надежностью и износостойкостью. Производительность мотора Subaru EX Premium в сочетании с качеством трансмиссии и подвески делают агрегат одним из лучших в своем сегменте. Кроме отличных эксплуатационных характеристик Нева отличается значительной ремонтопригодностью и простотой в обслуживании.

некрупные потребление топлива, отличная управляемость и производительность делают Мотоблок незаменимым некрупных фермерских хозяйств. Не будет он лишним на приусадебном участке. Незначительная стоимость делает Неву доступной для владельцев дач и загородных домов.

Описание и особенности модели

Главное преимущество мотоблока Нева МБ-2С-7.5 по сравнению с аналогами это его двигатель. Именно он обеспечивает качество работы и производительность. В данном случае на агрегат установлен индустриальный японский мотор премиум класса, а не дешевый китайский движок.

Благодаря использованию качественных деталей и материалов мотоблок Нева отлично работает при низкой и значительной температуре, в режиме повышенной нагрузки. Он не требует какого-либо специфического обслуживания, а земинь такие расходники как ремень или прокладки можно самостоятельно. При необходимости большинство ремонтных работ можно сделать самому, не обращаясь в сервисный центр.

Силовой агрегат мотоблока Нева

Двигатель Субару, установленный на мотоблоке, относится к индустриальным силовым агрегатам профессионального класса. Он имеет заявленный производителем моторесурс в 5000 часов, но на деле работает гораздо дольше. Пли надлежащем обслуживании (замене фильтров, масла, очистке) необходимость в первом ремонте может настать не ранее чем через 8000 часов.

Отличительная черта этой модели двигателя — наклонный поршень, который работает в литой чугунной гильзе. Распределительный вал расположен в верхней части мотора, он изготовлен методом ковки и высококачественной стали и закреплен в ложе на двух подшипниках. За счет этого двигатель имеет некрупные размеры и массу при значительной выдаваемой мощности.

Охлаждение двигателя — принудительное воздушное, которого достаточно для обеспечения нормальной рабочей температуры даже в жару. Для запуска двигателя есть возможность установить электронное зажигание, но в базовой модели предусмотрено механическое с декомпрессором благодаря большой бобине мотор несложно запустить да на сильном морозе.

Переключение передач

Мотоблок имеет три скорости — две передних и одну заднюю. Переключение передач происходит в редукторе, а управляется рукояткой, расположенной на руле. опять же есть возможность работы на пониженных передачах за счет перестановки ремня на шкивах системы.

При работе на самой низкой передаче мотоблок движется со скоростью 1,8 км в час, этот режим предназначен для обработки наиболее сложных типов грунта. На самой значительной, четвертой передача, скорость мотоблока составляет 12 км в час. На такой скорости он может перевозить до 500 кг груза.

Еще одна отличительная особенность механизма переключения передач — возможность полной блокировки одного из колес при повороте. Блокировка привода одной из полуосей происходит в редукторе и позволяет маневрировать с минимальным радиусом поворота. Блокировка и разблокировка колеса производится рукояткой на руле.

В работе мотоблок весьма удобен — при немалая масса и возможность блокировки полуосей дает ему отличную маневренность. Руль можно отрегулировать под себя, все переключатели находятся на ручках. На корпусе есть специализированная защита для оператора, предотвращающая попадание на него земли. некрупный вес позволит управляться с ним пожилым людям и женщинам.

Навесное оснащение

При относительно некрупный мощности мотоблок Нева способен выполнять те же функции, что и агрегаты с более сильными двигателями. С его помощью можно культивировать грунт, косить траву, копать и сажать картофель и многое другое. Все зависит от типа установленного оснащения.

Допоснащение устанавливается на блок либо на колесные оси, шкив отбора мощности, либо отдельно с приводом от шкива. На раме есть посадочные места для орудий и отдельных агрегатов — кронштейн, штыри и сцепки. Для увеличения ширины обрабатываемой колеи можно использовать удлинители, а для установки орудий с нестандартным креплением — использовать переходники.

Вот список основного навесного и дополнительного оснащения для мотоблоков Нева:

Картофелекопалки и картофелесажатели
Грузы и утяжелители
Полольники и грунтозацепы
Окучники
Плуги разных типов
Отвальные лопаты
Газонокосилки
Плоскорезы

Технические характеристики

Силовой агрегат: Robin SUBARU EX Premium
Количество скоростей: 4 вперед / 2 назад
Ширина вспашки, см: 86 (4 фрезы), 127 (6 фрез), 168 (8 фрез)
Глубина вспашки, см: до 20
Сцепление: ременная передача
Редуктор: механический, шестеренчато-цепной
Объем масла в редукторе, л: 2,2
Объем масла в двигателе, л: 0,6
Емкость топливного бака, л: 3,6
Тип двигателя: бензиновый, 4-х тактный, одноцилинровый
Клиренс: 140 мм
Размер пневмоколес, дм: 4,5х10
Габариты, см: 174х65х130
Вес, кг: 95

Видео

Отзывы о Мотоблоке Нева с двигателем Subaru 7,5 л. с.

Двигатель Subaru это просто что-то из ряда вон выходящее. Работает тихо, на пике не ревет, масло и бензин расходует экономно. Свечи и фильтр не менял, только чистил, – два года уже и работает как новый после обкатки. Раньше был мотоблок с отечественным мотором, так тот ни в какое сравнение с Невой не идет, как по мощности так и по надежности. В общем — одни плюсы.
В целом впечатления от работы с мотоблоком положительные, но есть некоторые моменты. Когда приводной ремень растянулся и регулировочного болта на ручке не хватает для натяжки, приходится снимать двигатель, передвигать натяжитель и ставить обратно. Что касается скоростей — неудобно постоянно переставлять ремень на шкивах. Хоть бы какой-то механизм придумали, чтобы можно было включать пониженную с ручки.
Работаю на своей ферме на этом мотоблоке четыре года. Особенно порадовало управление — все на своем месте, даже привыкать не пришлось. Установил себе электрическое зажиганиее — вообще чудо! Заводится враз! Еще один плюс — удобно менять и регулировать фрезы, для меня это было важно, так как работал на разных участках с разными культурами.
Как по мне, у блока есть два минуса. Первый — неудобно каждый раз останавливаться чтобы переключить передачу, хоть бы синхронизаторы какие-нибудь поставили. Второй — слишком узкие колеса, на мокрой грунтовой дороге под большим грузом он начинает закапываться. А так — все отлично, всем советую. А если руки из нужного места растут, то можно его доработать и переделать под себя.

Средняя цена нового и б/у

Стоимость нового мотоблока Нева с двигателем Субару 7,5 л.с: от 44 690 до 49 900
Стоимость мотоблока Нева МБ-2С-7.5 б/у: от 35 000 до 43 000

Двигатель Subaru EJ204 (EJ204 Impreza II, EJ204 DOHC 180 HP, EJ204 Impreza III, EJ204 DOHC 155 HP) (1994)

Особенностью двигателя ej204 является оппозитная конструкция. Его поршни двигаются навстречу друг другу. Такое техническое решение имеет как достоинства, так и недостатки.

Общее описание мотора

Мотор ej204 берет свое начало от оппозитного двигателя ej20. Проектировались оба двигателя на заводе Gunma Oizumi Plant. Данная компания принадлежит Subaru. Разработка силового агрегата производилась преимущественного для внутренних потребностей.

Главным отличием двигателя ej204 от конкурентов является его оппозитная конструкция. Мотор имеет четыре цилиндра. Каждый поршень с шатуном размещается на отдельной шейке коленвала. Головка блока цилиндров совсем не похожа на гбц, устанавливаемую на рядные двс. Горизонтально-оппозитные моторы стали фирменной особенностью автомобилей Субару.

Руководство компании уделят много внимания внедрению новшеств, поэтому модернизация двс происходит достаточно часто. Из-за этого мотор ej204 имеет массу моделей, зависящих от поколения автомобиля, рынка сбыта, года изготовления и прочих факторов. Технические характеристики разнятся достаточно сильно. Так степень сжатия ej204 может быть от 10.0 до 11. Единственное, что остается стабильным — порядок работы цилиндров. Изменения, вносимые изготовителем, затрагивают:

выпускной коллектор, который может иметь различные системы рециркуляции разгоряченных газов;
зажигание, имеющие ушедшие от унификации катушки;
распредвал;
коленвал;
топливную рампу, в результате чего система питания мотора претерпевает множество сопутствующих изменений;
навесное оборудование, преследуя цель в виде упрощения демонтажа и монтажа двс на автомобиль;
маховик;

Оппозитное расположение поршней позволяет успешно гасить возникающие посторонние вибрации. Звук работы мотора намного тише и имеет специфичный субаровский оттенок. Использование данного двигателя позволяет снизить центр тяжести, что существенно улучшает динамические показатели автомобиля.

Не лишен мотор и недостатков. Нестандартная конструкция усложняет его техническое обслуживание и это при том, что характеристики двигателя не превосходят рядные варианты двс того же объема. Так, например, заменить свечи на ej204 достаточно проблематично из-за сложности доступа к ним. Следует учитывать, что силовая установка более чувствительна к тому, какое масло используется. Да и капитальный ремонт провести могут не на всех СТО, поэтому многие автовладельцы решаются на приобретение нового мотора. Также недостатком всего семейства ej20 является ситуация, когда обрыв ремня ГРМ гнет клапана.

Регламент обслуживания силовой установки

Оппозитная конструкция двигателя вносит свои тонкости в техническое обслуживание мотора. Для проведения некоторых операций иногда приходится демонтировать мотор. На фоне рядных двс, снятие оппозита происходит намного проще.

Зачастую важно какое масло находится в двигателе. Производитель рекомендует заливать только наилучшие синтетические масла 0W-30, 5W-30, 10W-30. Менять смазку желательно каждые 7-8 тыс км пробега. Расход масла на авто, недавно вышедшее с завода, не разочарует водителя. А вот в поношенном двигателе ej204 пополнять смазку приходится очень часто, иногда даже ежедневно.

Регулировка клапанов необходима не на всех модификациях двигателя ej204. У производителя были попытки использовать гидрокомпенсаторы. Узнать о том, нужна ли регулировка на конкретном автомобиле можно, заглянув в мануал к машине определенной модели.

Очистка вентиляции картерных газов позволит избежать неприятностей, связанных с выдавливанием сальников. Возрастание давления в картере редко ведет к выстреливанию щупа, так как происходит масштабное выдавливание смазки. Независимо от того, какое масло для ej204 использует водитель, двигатель «потеет» по всем прокладкам и сальникам.

Замена и диагностика свечей на «оппозите» затруднительна. Возможность проведения операции без смотровой рамы определяется моделью авто, на котором смонтирован мотор. В любом случае откручивание свечей займет больше времени, чем аналогичное мероприятие, проводимое на рядном двигателе.

Краткий обзор неисправностей и способов их устранения

Неисправности двигателя моментально увеличивают расход топлива. Если на них не обратить внимание, то автомобиль в скором времени будет полностью обездвижен. Мотор ej204 очень чувствителен даже к мелким поломкам. Когда близится капремонт, объем возникающих неполадок катастрофически большой. Многие владельцы покупают новый агрегат, не желая заниматься восстановлением поношенной силовой установки. При этом согласно отзывам водителей рекомендовано делать свап в сторону увеличения мощности. Широкий модельный ряд ej204 позволяет это делать.

Конструктивная схема такова, что порыв ремня ГРМ ведет к удару поршней с клапанами. Ремонт в таком случае потребует демонтажа мотора.

Варианты тюнинга и доработок мотора ej204

Наиболее часто автовладельцы Subaru начинают тюнинг движков с перепрошивки параметров электронного блока управления. Это позволяет прибавить в табун до 10-20 лошадей. Расход топлива при этом не сильно возрастает, но только при условии грамотной настройки. Помпа для масла должна обеспечивать нормальную смазку всех трущихся узлов, поэтому перед прошивкой желательно продиагностировать состоянии масляной системы и качество масла.

Лучше всего для свапа подходит EJ204L. Это наиболее экономичный мотор, не требующий замены навесного оборудования и переделок при установке на место EJ204. Нормы экологичности у него также улучшены. Такой тюнинг вызовет возрастание мощности с 155 до 180-190 лошадок , что значительно улучшит динамические характеристики авто. Найти описание процесса замены двс не составит труда, так как это частое мероприятие у субароводов. Устройство моторов во многом одинаково, поэтому с техобслуживанием у автовладельца проблем не возникнет.

Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель

Мотор ej204 устанавливался преимущественно на автомобили Subaru. Наиболее часто его можно встретить на следующих машинах:

Subaru Impreza II;
Subaru Impreza III;
Subaru Forester;
Subaru Legacy.

Другие производители серийно не использовали ej204. Была попытка использовать данный мотор на транспортных средствах компании Isuzu, но отсутствие возможностей качественно оказывать постпродажное техническое обслуживание «оппозитнику» помешало в реализации этого проекта.

Перечень модификаций ej204

Моторы ej204 имеют две основные модификации, значительно отличающиеся по мощности:

EJ204 DOHC 155 hp. Имеет 155 лошадиных сил. Выпускается с 1999 года. Является одним из наиболее надежных моторов семейства. Часто тюнингуется, так как форсировка имеет большой потенциал;
EJ204 DOHC 180 hp. Стремление увеличить мощность привело к многим конструктивным изменениям. Так, например, во впускном тракте имеется AVCS, а поршни рассчитаны под большую степень сжатия. Помимо конструктивных изменений, увеличивающих вес двс, изменения коснулись и электронного блока управления.

Двигатель ej204 имеет множество модификаций, разработанных под конкретные модели авто. Например:

(EJ204 Impreza II). Устанавливается на Subaru Impreza второго поколения;
(EJ204 Impreza III). Усовершенствованная конструкция, позволяющая третьему поколению Subaru Impreza оставаться востребованными на рынке.

На данный момент самой современной из всей серии EJ204 является модель EJ204L.

Оппозитные двигатели плотно засели в автомобили Subaru. Несмотря на недостатки, моторы ej204 остаются востребованными на рынке. Достоинства, которыми обладают «опозиты», не позволят вытеснить их из подкапотного пространства унифицированными рядниками.

Характеристики и особенности моторов Субару Форестер

Автомобили Субару стоят особняком среди распространенных марок машин и вызывают споры автомобилистов уже не один десяток лет. Поводом для этих споров являются конструктивные особенности, технические характеристики и внешность, которые делают их особенными и притягивают внимание примерно как хипстер среди офисных работников. У одних вызывают интерес, других отталкивают.

В этой статье мы попытаемся обратить ваше внимание на одну из главных особенностей всех Субару — двигатель. В качестве примера возьмем такой автомобиль как Форестер. Эта модель является очень распространенной в России с начала двухтысячных и успешно продается в настоящее время.

Двигатели Субару Форестер за более чем 15 лет претерпели значительные изменения, но, в то же время, в этом плане компания осталась верна многим своим традициям и технологиям, а так же целям, которые брались и берутся за основу при проектировании новых автомобилей.

Subaru Forester 2017 года с атмосферным мотором 2,5 литра

Если говорить о достоинствах и недостатках моторов Форестера в общем, то они, как и у многих Субару, известны. К плюсам можно отнести:

Достаточно высокую мощность и крутящий момент. В линейке есть турбированные агрегаты объемом 2 и 2,5 литра и мощностью за 200 сил;
Невысокий расход топлива. Автомобили вписываются в современные рамки экономичности несмотря на большое количество лошадиных сил;
Симметричное расположение и равная продольная развесовка. Эта особенность оппозитных двигателей Субару положительно влияет на управляемость автомобиля;
Низкий центр тяжести по сравнению с рядными моторами, что так же сказывается на управляемости;
Сниженный уровень вибраций из-за особенности конструкции оппозитов;
Неплохая надежность, высокий, по современным меркам, ресурс и ремонтопригодность. Данный пункт относится, в основном, к атмосферным агрегатам;
Из-за большого количества модификаций, выпущенных двигателей и высокой унификации с другими моделями Субару, недостаток запчастей, как новых так и б.у., не ощущается;

К сожалению, у моторов Форестера есть и недостатки:

Высокая стоимость ремонта. Связана с высокой трудоемкостью процесса и необходимостью снимать мотор с автомобиля во многих случаях;
Необходимость высокой квалификации того кто будет проводить ремонт в связи со сложной конструкцией большинства моторов современных модификаций;
Некоторые конструктивные особенности двигателей, о которых мы расскажем ниже;
Высокий расход масла на некоторых моторах независимо от пробега;
Низкая живучесть моторов с турбонаддувом;

Второе поколение (SG 2002-2008) EJ

Именно второе поколение Субару Форестер получило широкое распространение в России. Первые автомобили завозились еще из Японии, в позже к середине двухтысячных стали продаваться и официально. На них ставились бензиновые двигатели серии EJ объемом 2.0 или 2.5 литра. Модификаций было много, среди них имелись атмосферники и турбированные модели.

Форестер полюбился российским автомобилистам из-за несомненной яркости своего образа и интересных характеристик. Клиренс, а у Форестера он был, на тот момент в большинстве городов России и населенных пунктов поменьше являлся чуть ли не одной из основных характеристик, рынок кроссоверов был скуден, а настоящий большой внедорожник был по карману не многим. Если прибавить сюда еще и полный привод, то получалось заманчивое предложение, тем более что большинство Субару было уже не новыми и стоили недорого. Немалую роль при вы выборе этих автомобилей играл двигатель Форестер. В его пользу говорили неплохая мощность, японская надежность и некоторые другие особенности, часть из которых широко рекламировалась компанией Субару и поклонниками марки. Надо сразу справедливо заметить, что польза для владельца от некоторых из них была мифической и на практике никак не проявлялась. Еще одной положительной чертой, для некоторых покупателей новых и подержаных машин, была возможность тюнинга. Действительно, моторы Форестера EJ обладают, неплохим потенциалом, который позволяет существенно увеличить мощность. В немалой степени этому способствует компания STI — подразделение Субару, которое занимается тюнингом. Благодаря наличию в продаже частей машин модификаций STI тюнинг становится не только возможным, весьма эффективным (на турбированных двигателях EJ20 с двухлитровым объемом можно получить 350+ лошадиных сил и это не предел) но и доступным.

Двухлитровый мотор EJ20 Форестера 2005

Двигатели Субару EJ бензиновые объемом 2 или 2.5 литра четырехцилиндровые оппозитные. Мощность этих агрегатов была в пределах 125 — 230 сил. На автомобилях с индексом STI доходила до 265 сил. Все моторы имели алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, две ГБЦ с ременным приводом ГРМ. Обрыв ремня ГРМ на Форестере с мотором 2.0 или 2.5 серии EJ почти во всех случаях ведет к столкновению поршней с клапанами и загибу последних, что приводит к необходимости капитального ремонта или замене мотора.

Среди серии EJ следует выделить две основных модификации по количеству клапанов на цилиндр. Представители первой группы SOHC имеют по 2 клапана на цилиндр и по одному распредвалу на каждую в верхнем расположении. Такие агрегаты не блещут мощностью за то имеют большой запас прочности. По сути, это самые долговечные моторы Форестера. У них минимум проблем по технической части высокая ремонтопригодность и простота обслуживания. Если вам знакомо высказывание «Моторы Субару — милионники», то это как раз о них. Конечно, речь здесь идет не о пробеге в миллион километров без капремонта, но до 200-250 тысяч такие агрегаты ходят без проблем, далее проводится замена поршневых колец для решения проблемы с залеганием и все начинается снова.

Моторы с системой DOHC имеют по 4 клапана на цилиндр и по два распредвала в верхнем расположении. Это еще одни достойные представители двигателей Форестера. Они предоставляют неплохую отдачу мощности и крутящего момента, при хороших надежности, запасе прочности и ресурсе. Он у них составляет также до 250-300 тысяч км без серьезного ремонта. Однако, наличие двух ГБЦ с четырьмя распредвалами вносит коррективы в ремонт и обслуживание. Большинство работ по ремонту такого двигателя производится при снятии агрегата, что существенно сказывается на их цене. Вероятность ошибки при выставлении распредвалов в правильное положение так же увеличивается в разы. Поэтому выполнение таких процедур своими руками становится крайне затруднительным и требует обращения к высококвалифицированным специалистам.

Третье и четвертое поколение (SH и SJ с 2007 года) FB, FA

В 2007 году линейка двигателей Субару Форестер претерпела значительные изменения. Общая идея не изменилась — моторы остались оппозитными, атмосферными и турбо с рабочим объемом 2 или 2.5. Однако, следуя современным тенденциям, инженеры Субару стали использовать более современные технологии, которые положительно сказались на экономичности и экологичности силовых агрегатов, одновременно снижая их запас прочности, ресурс и ремонтопригодность.

Хотя большинство технических решений осталось прежними, некоторые моменты изменились. В двухлитровых двигателях серии FB уменьшился диаметр цилиндра и увеличился ход поршня. Теперь он составляет 90 мм. Из-за увеличения скорости движения поршня несколько ухудшились условия маслосъема, что усугубило существующую проблему с жором масла. Расход масла в 200 граммов на 1000 км является нормой даже у новых машин, а со временем может увеличиваться до 1000 граммов. Замена маслосъемных колец помогает, но не на долго.

Двигатель Subaru FB-серии объемом 2.5 литра с противоположным расположением цилиндров

Моторы Субару семейства FB имеют модную сейчас систему изменения фаз газораспределения, которая имеет обозначение AVSC. Аналоги таких систем хорошо известны и успешно используются другими производителями автомобилей (CVVT на KIA и Hyundai, VCT на Фордах). Данная система позволяет двигателю лучше реагировать на нажатие педали газа, увеличить его мощность и экономичность за счет гибкости управления временем открытия и закрытия клапанов. AVSC на двигателях FB20 и FB25 присутствует как на впускном так и на выпускном валах. Использование AVSC существенно усложнило ремонт двигателя с настройкой ГРМ, теперь это не только дорогое удовольствие, но и задача для настоящих гуру.

Другие изменения коснулись впускного и выпускного коллекторов, систем охлаждения и выпуска отработанных газов, установлены легкие поршни и шатуны.

Одним из плюсов новых моторов Субару стало решение проблем обслуживания и обрыва ремня ГРМ. От него просто отказались, установив на его место надежную цепь, что позволило владельцам сэкономить на его замене.

Общие выводы

Как уже было сказано в самом начале статьи, силовые агрегаты Субару вызывают немало споров у автолюбителей в которых обязательно находятся как их сторонники так и противники. Связано это с тем что они имеют достаточно специфичные особенности, как в плане конструкции, так и в технических характеристиках. Причем, часто, польза от конструктивных решений не очевидна, зато минусы, в виде высоких затрат сил, времени и денег на ремонт и обслуживание прослеживаются явно. Покупая Форестер с турбированным мотором можно ощутить часть тех преимуществ, о которых говорится в рекламе этого автомобиля и которые так часто повторяют субароводы. Но, как показывает практика, самыми надежными и неприхотливыми являются именно двигатели, особенными характеристиками не выделяющиеся. В случае с ними необходимость таких затрат объяснить трудно. Поэтому на одной чаше весов преимущества в виде мощности, драйва, ощущения возможностей, в случае с Форестером не слишком выдающихся, на другой время, деньги и то сколько внимания вы готовы уделять автомобилю. Естественно, это относится в большей степени к машинам с пробегом, потому что не все недостатки проявляются сразу.

Сколько весит двигатель от Subaru

Хочу поделиться с вами опытом эксплуатации, технического обслуживания и ремонта двигателей серии FB, устанавливающихся на современные автомобили Subaru. Это связано с тем, что автосервисы не заинтересованы в ремонте именно новых моторов Subaru данной серии.

Сейчас 2016 год. Fuji Heavy Industries Ltd начала выпуск моторов серии FB с автомобилей 2010-го модельного года. До сих пор по моторам FB крайне мало информации. Уже много лет идут споры по его устройству и маслам, допускаемым к применению. Купив автомобиль в 2012 году, я не понимал, что разница между старыми автомобилями Субару до 2008 года выпуска и более новыми огромна. Многие автовладельцы не понимают этого до сих пор, что приводит к значительным финансовым потерям. Кратко хотелось бы предупредить автовладельцев о проблемах этого мотора.

Если почитать рекламу, то мотор инновационный, состоящий из одних плюсов, но опыт эксплуатации показал, что это не так. Фирма FHI несколько позже встала на скользкий путь модернизации своих моторов, чем другие автопроизводители. Международные организации требуют от автопроизводителей в каждом поколении моторов добиваться всё большей экологичности и экономичности. Для решения этих задач автопроизводители идут на уменьшение литрового объёма моторов. На уменьшение деталей поршневой группы, механизмов газораспределения. Утончаются стенки цилиндров и поршневые кольца. Снижается жёсткость поршневых колец. Всё направлено на борьбу с силой трения.

Мотористы отмечали увеличение проблем с моторами после начала 2000-х годов. Тогда Субару начинали комплектоваться моторами с уменьшенной поршневой группой. Была возможность применять детали старого типа. На новых моторах это стало невозможным.

Моторы серии FB повторили концепцию европейских автопроизводителей. Новинок в нём много, остановимся на основных. Это поршни с малым диаметром и длинным ходом. Очень узкие и неупругие кольца на поршнях. Отсутствие замков на для шатунных вкладышей.

Намеренный разогрев цилиндров мотора, снижение рабочего давление в масляной системе. Зазоры в моторах серии EJ и серии FB одинаковы, но повторю, что давление в масляной системе уменьшено. Впрыск на этих моторах обычный, непосредственный впрыск не был использован.

Начало выпуска этих моторов не было удачным. С помощью поисковых систем в Интернете можно обнаружить множество проблем у владельцев на всех континентах. Сама фирма FHI (Fuji Heavy Industries Ltd. будет переименована в Subaru Corporation) объясняла их, то применяющимися некачественными маслами и топливом, то издавала официальный бюллетень о плохих поршневых кольцах.

Приведём перечень жалоб.

1. Проворот шатунных вкладышей.
Проявлялся на двигателях, выпущенных с 2010 по 2013 годы. Происходил летом. Достаточно было дать нагрузку на мотор. Движение в горку, резкое ускорение, переключение на пониженную передачу приводило к катастрофе. Это было обусловлено несколькими факторами.

а) Сильный разогрев мотора. Поршни охлаждаются хуже, чем на старых моторах, до 70% тепла отводятся от поршня через кольца в стенки цилиндров. С узкими кольцами этот процесс затруднён, а с закоксовавшимися — невозможен. Температура рубашки охлаждения вокруг цилиндров намеренно повышена, температура масла также. Возросшая температурная нагрузка приводит иногда и к выгоранию выпускных клапанов.

б) Отсутствие замков для шатунных вкладышей. Вкладыши держатся за счёт натяга, упираясь друг в друга, а не в тело шатуна.
в) Низкое качество топлива. В Японии эти моторы эксплуатируются на хорошем бензине с октановым числом 98.
г) Управляющая программа не успевает вывести мотор из опасного состояния.

2. Повышенный расход масла («масложор»).
Масложор присущ и моторам первых выпусков, и свежим.
Он проявляется на моторах с любым пробегом. Были курьёзные случаи, когда официальные дилеры меняли по гарантии кольца, масложор не проходил. Меняли шорт-блоки, масложор не проходил.
В начале выпуска моторов серии FB дилеры заменяли моторы, если масложор превышал 7 500 грамм на 15 000 км пробега, но вскоре по-тихому изменили эти цифры в большую сторону до 15 литров на 15 000 км пробега. Т.е. 1 литр на 1 000 км пробега.

В бюллетене прямо написано, когда можно ожидать повышенный расход масла:

Причины повышенного расхода моторного масла	Сервисный бюллетень Subaru TSB 02-157-14 R.
• When the incorrect oil viscosity is used (viscosity other than 0W-20 in the case of these specific vehicles) • When engine braking is employed (use of the transmission’s gear ranges to decelerate while using the engine to apply resistance) • When the engine is operated at high engine speeds (continually or under frequent, hard acceleration) • When the engine is operated under heavy loads (frequent carrying of heavy cargo, passengers or trailer towing) • When the engine idles for long periods of time (may be related to frequent use of a remote engine start system) • When the vehicle is operated in stop and go and/or heavy traffic situations • When the vehicle is used under severe temperature conditions (cold or hot) • When the vehicle accelerates and decelerates frequently
— При использовании масла с неподходящей вязкостью (всё, что не SAE 0W-20). — При торможении двигателем — При езде на высоких оборотах (постоянные или частые резкие ускорения) — При высоких нагрузках на мотор (частая езда с большой загрузкой, езда с прицепом и т.д.) — При долгой работе двигателя на холостых (например, при частом использовании автозапуска) — При езде в режиме старт-стоп (пробки) — При использовании машины в суровых климатических условиях (как жарких, так и холодных) — При частых ускорениях и торможениях

В бюллетене сказано, что SAE 0W-20 является единственно правильной вязкостью. Все другие вязкости названы некорректными.
а) Неверный межсервисный интервал замены масла в моторе. 15 000 км это слишком большой пробег без смены масла для тяжелых условий эксплуатации. Опытные пользователи меняют его при пробеге 5000-6000 км. Но не более 7500 км. Раньше такие интервалы были присущи только турбомоторам.
б) Неверное применение масел для этого мотора. Необходимо использовать масло категории SN Resource Conserving по стандартам API или ILSAC GF-5. Дилеры долгое время некорректно заливали масла класса вязкости SAE 0W-40 и категории API SN, не видя разницы между абсолютно разными по температурному режиму моторами FB и EJ. Хотя на крышке маслозаливной горловины указана корректная вязкость, под которую конструировался мотор «SAE 0W-20». Субару вносила сумятицу, издавая противоречивые документы на этот счёт от местного представительства. Иногда это делалось сознательно, чтобы более густым маслом погасить металлические звуки, которые возникали в двигателях FB.
в) Большое количество нагара в камере сгорания и в поршневых канавках. Залегание колец, опять же по причине использования моторного масла, которое было гуще, чем рекомендованное SAE 0W-20. Нагар образуется и вследствие перегрева цилиндропоршневой группы (густое масло хуже отводит тепло), и вследствие неверного применения масла.

Пользователи пробовали лечить эти проблемы переходом на другие масла. Либо на более жидкие, но не отвечающие требованию производителя (например, SAE 0W-30), либо на более вязкие (например, SAE 5W-40 или SAE 5W-30). Иногда оба этих подхода помогали получить иллюзию того, что все стало нормально, иногда и нет.
Боролись также с использованием промывок масляной системы и гидроперитом. Некоторым помогало, а некоторые пользователи «добивали» этим мотор.
д) Низкое качество самого мотора и некоторых комплектующих.

3. Шумы мотора, которые выделяли его среди собратьев. Проявляются металлические шумы на этих моторах по сей день.
Связано это с нестабильным качеством комплектующих и сборки. Были курьёзные случаи, когда владелец жаловался на стуки в моторе, но заменённый по гарантии мотор тоже сразу начинал стучать.

Причины шумов.
а) Низкая жёсткость поршневых колец, в процессе эксплуатации, юбки поршней начинают доставать до стенок цилиндров. Теория двигателестроения связывает это с термическими нагрузками, а у новых моторов приемлемая жёсткость достигается, только в результате грамотной сборки и разборке.
б) Работа гидронатяжителей цепей и свободно парящие рокера в системе газораспределения.
в) Не натянутые должным образом цепи.

При эксплуатации этих моторов надо понимать, что их полный и качественный ремонт в настоящее время возможен, но нецелесообразен по экономическим причинам.

Сумма качественного восстановления мотора после разрушения шатунного вкладыша и повреждения блока цилиндров может превышать 380 000 рублей (в ценах 2016-го года). Новый шорт-блок стоит около 160 000 рублей. Лонг-блок с тестовых автомобилей около 210 000 рублей – такая цена не у ОД, это цена московского СТО, в котором я обслуживаюсь. Бывший в употреблении мотор из Японии от 120 000 рублей, при этом надо понимать, что это «кот в мешке».

Японский мотор надо переделывать для установки в европейскую машину. Моторы для японского и американского рынка соответствовали экологическому стандарту Евро 5. В отличие от моторов автомобилей, которые официально поставлены в Россию, японские имеют муфты изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах, термостат раннего открывания и клапан EGR. Как следствие — иную проводку и управление. В европейских моторах муфты изменения фаз газораспределения установлены только на впускных распредвалах, а достижение экологических норм Евро 4 обходится без клапана Exhaust Gas Recirculation (EGR).

Стоимость запчастей на эти моторы весьма высокая, и это удручает, неоригинальных запчастей почти нет, к сожалению. Сроки доставки запчастей неразумны по многим позициям.

Необходимо понимать, что неразумно уповать на лечение этих моторов маслом или химией. Чем раньше будет вскрыт мотор, тем меньше будут финансовые потери. Но стоимость такого ремонта доходит до 100 000 р.

В силу этого, пользователи понемногу начинают осваивать самостоятельный ремонт моторов. Проводятся работы по очистке от нагара, внедрению неродных, более широких поршневых колец, заварке замков на шатунах.

При эксплуатации оппозитных моторов надо понимать, что у вас будут определённые неудобства, связанные с заменой свечей, форсунок. Регулировка клапанов на моторе FB, необходима при переводе автомобиля на газ, возможна только со снятием мотора с автомобиля.

Владельцы также выполняют превентивные меры защиты своих новых атмосферных моторов. Устанавливаются приборы контроля температуры масла, температуры охлаждающей жидкости, давления масла и прочие. В конструкцию автомобиля добавляют теплообменники для масляной системы автомобиля или масляные радиаторы с термостатом. Справедливости ради надо сказать, что с 2015–го года автомобили Subaru Outback (BS) с двигателем FB 25 и c 2016-го года Subaru XV с двигателем FB 20 c завода комплектуются штатным теплообменником моторного масла.

Желательно заменить штатный датчик аварийного давления масла, который срабатывает при давлении 0,15 бар, на датчик, срабатывающий при более высоком давлении. Штатное давление масла на холостом ходу составляет 0,5 бар.

При умеренном стиле вождения, без сильных нагрузок, можно обойтись без этого. Надо аккуратно относиться и к применяемому на доливку антифризу. При неудачной комбинации составов, например, при смешении антифриза типа SNF и NF появляются хлопья внутри двигателя, которые забивают протоки. А также намертво заиливается радиатор печки. Меняется он после снятия всей панели приборов.

Больше рекомендаций по обслуживанию этих машин вы можете найти на различных интернет-форумах. Лучше изучить этот опыт заранее, до покупки автомобиля.

Хотелось бы пожелать всем читателям полного отсутствия проблем с автомобилем и радости от владения им.

Двигатель EJ20 — визитная карточка Subaru

Японская Subaru — чуть ли не единственная автомобильная компания, устанавливающая на свои модели агрегаты оппозитной компоновки. На рубеже нового тысячелетия основным из них являлся 4-цилиндровый мотор серии EJ20. Ниже приводятся некоторые интересные моменты, касающиеся как всех «оппозитников», так и отдельных «ежей», как зовут серию EJ.

В жесткой оппозиции

Оппозитный мотор похож на V-образный силовой агрегат, однако угол развала составляет не 90, а 180°. При этом между ними есть существенное различие. Встречное движение поршней в оппозитном двигателе напоминает кулачный бой, что дает повод называть этот двигатель боксером (boxer).

У коленчатого вала боксера, в отличие от V-образного конкурента, для каждого шатуна предназначена своя шатунная шейка, поэтому соседние поршни находятся всегда в одинаковом положении, например, в верхней мертвой точке. Подобная компоновка обеспечивает некоторые преимущества:

взаимное гашение инерционных сил деталей ШПГ;
низкий центр тяжести привода;
удачную развесовку агрегата, благодаря симметричной конструкции привода ведущей оси;
компактность и небольшую массу;
безопасность в случае фронтального столкновения (двигатель смещается под основание кузова).

Некоторые, правда, могут возразить, что в моторном отсеке становится тесно по ширине, и для того, чтобы отрегулировать клапана, приходится приподнимать мотор, открутив крепление опорных подушек.

«Оппозиционный» блок

EJ представляет собой второе поколение моторов SUBARU BOXER, пришедшее на смену серии EA, с которой началась длительная эпоха царствования «оппозиции» в империи SUBARU. Первым автомобилем, получившим двигатель EJ20, стал Subaru Legaci.

Произошло это в 1989 году, а всего этих агрегатов было произведено около 7,5 миллионов. Число 20 в обозначении серии характеризует рабочий объем цилиндров — 2 литра. Цифра после 20-ти, например, единица в EJ201, означает номер очередного исполнения.

В течение 20 лет выпуска (интересное совпадение) диаметр цилиндров и ход поршня оставались неизменными. Исключением явилась только новая Impreza с 1,5-литровым агрегатом, в 2007-м получившая длинноходный коленчатый вал. И, тем не менее, блоки цилиндров (БЦ) и начинка разных моторов отличаются между собой.

Алюминиевый блок оснащен сухими стальными гильзами. Предусмотрен один ремонтный размер для расточки цилиндров, что для моторов того времени было довольно редким бонусом. С 1994 года в конструкцию блока внесены изменения, рубашка охлаждения стала открытой.

Хроническая болезнь «ежей» — недостаточное охлаждение 4-го цилиндра. Стук, появляющийся на первых порах при работе на холодную, а затем — и на горячую, извещает о приближающемся капитальном ремонте.

«Субару» бывают разные

Первые версии двигателя (EJ20E, EJ201, EJ202) оснащались газораспределительным механизмом конфигурации SOHC (один распредвал на головку блока). Эти моторы оказались оптимальными с точки зрения разумного баланса — ресурс/мощность. Хотя ремонт и не назовешь легким, обслуживание их не вызывает особых затруднений.

Сделав переборку ШПГ через 200 — 250 тысяч пробега с заменой колец, до первой расточки цилиндров можно пробежать еще такое же расстояние. EJ201 и подобные ему движки довольствуются 92-м бензином, при весьма умеренном аппетите.

Атмосферные моторы EJ20D, EJ204 получили сомнительное «улучшение» — 2-х вальное устройство газораспределения (DOHC). Работы по обслуживанию привода значительно затруднились. Замена ремня ГРМ в большей степени чревата ошибками, а поменять свечи стало серьезной проблемой.

Как правило, механические операции возможны только на снятом двигателе. Питание перевели на 95-й бензин, хорошо еще мотор не отличается прожорливостью. Указанные марки фактически были последними агрегатами, обладавшими каким-то запасом прочности.

Наконец, самый настоящий BOXER — это агрегат с турбонаддувом. Если для спортивных целей или состязаний «мажоров» турбированный двигатель EJ20 будет уместен, то на «гражданке» такой агрегат представляется не очень рациональным. В то время как базовые турбомоторы EJ20G, EJ205 еще способны пройти 100 — 150 тысяч километров, то для EJ20K, EJ206, EJ207, большей частью твин-турбовых, и сотня тысяч будет достижением.

«Реанимация» с помощью переборки этим двигателям не всегда помогает. Конец турбомотора обычно бывает плачевным. В лучшем случае он «умрет» естественной смертью в результате аварийного износа. Чаще происходит механическая поломка: разрушение поршня или обрыв шатуна.

Для привода ГРМ в исполнениях 20 серии EJ используется ременно-зубчатая передача. На некоторых версиях имеется устройство регулирования фаз газораспределения (AVCS).

Слабые стороны «боксера»

К сожалению, двигатель EJ20 оппозитной компоновки обладает не только преимуществами. Вот некоторые недостатки присущие «ежам»:

Перегревается 4-й цилиндр, из-за чего он изнашивается быстрее остальных. Эта болезнь свойственна всем исполнениям силового агрегата.
Цилиндр еще не изношен, а сечение приобретает форму эллипса. Подобное явление в той или иной степени характерно для всех легкосплавных блоков, оснащенных стальными гильзами.
Все оппозитники более «прожорливы» в отношении смазки. В нижней части горизонтально расположенных цилиндров быстрее происходит угар масла. К тому же измерить его уровень в картере получится только на горизонтальной площадке.
Из-за ограниченной высоты система вентиляции картера подвержена загрязнению, как ни на одном рядном двигателе.
Массово текут пластиковые бачки радиаторов. Если у «Тойоты», например, на различных моделях это происходит по-разному, то на «Субару» утечки не зависят от модели авто.
Заменять зубчатый ремень очень неудобно, из-за чего возможны ошибки при его установке. А это однозначно приводит к тому, что клапана утыкаются в поршни или сталкиваются между собой.
Мало-мальски серьезные ремонтные работы требуют снятия мотора с шасси, ну а собрать шатунно-поршневую группу под силу только многорукому богу Шива.
Потенциальным покупателям следует помнить про крайне низкий ресурс агрегатов в исполнении турбо.
Многообразие марок двигателей и их модификаций, притом, что Subaru выпускает всего 3 — 4 легковых модели, затрудняет поиск запасных частей для обслуживания и ремонта.

«Жор» масла особенно присущ турбированным агрегатам. Причина, чаще всего, кроется в залегании поршневых колец. Чтобы отдалить этот момент, меняйте масло через 7 — 8 тыс. км.

Несколько цифр

Двигатель EJ20, помимо моделей Subaru («Легаси», «Форестер», «Импреза»), можно обнаружить под капотом SAAB 9-2X и Isuzu Aska. В рамках небольшой статьи невозможно описать огромное количество исполнений, достаточно привести главные характеристики наиболее распространенных марок.

Таблица 1. Технические параметры

Версия	EJ201	EJ203	EJ206	EJ208
Основные данные	Значение
Мощность, л. с.	125	138	258	280
Момент, Н·м/при оборотах коленчатого вала в минуту	184/3600	187/4400	н/д	343/5000
Степень сжатия	10:1	10:1	н/д	н/д
Конфигурация ГБ	SOHC	SOHC	DOHC	DOHC
Система изменения фаз	–	–	AVCS	AVCS
Дополнительные сведения	–	ДМРВ	АКП	МКПП

Недостающие данные (н/д) возможно получить из заводской базы согласно 10-значному номеру агрегата и VIN-номеру автомобиля.

В заключение несколько слов о долговечности агрегатов рассматриваемой серии. Двигатель Subaru EJ20 по итогам рейтинга надежности, проведенному журналом «ЗР» в 2016 году, занял первое место среди 2-х литровых атмосферников.

Утверждается, что его ресурс составляет 250 000 км. Однако неясно, о каком конкретно исполнении идет речь. Если подразумевается мотор EJ201, в это еще можно поверить. А такой монстр, как EJ208, да еще с лихим наездником, хорошо, если пройдет и сотню тысяч.