В нынешних бедах АвтоВАЗа не виноваты ни старые автомобили, ни менеджеры «Ростехнологий», да и место, на котором стоит завод, вопреки людской молве вовсе не проклятое. Автогигант стал жертвой мирового заговора, считают сведующие автомобильные люди. Например, Тимур Хубаев - один из первых бизнес-консультантов Владимира Каданникова. За свою карьеру он успел поработать практически на всех российских заводах: был замгендиректора по вопросам экономической безопасности АЗЛК (1996), первым директором Национальной ассоциации производителей автокомпонентов НАПАК (1999 г), замгендиректора по закупкам ОАО «УАЗ» (2000 г), в настоящее время он - вице-президент компании «Объединенные консультанты ФДП», которая продолжает осуществляет консалтинговую поддержку правительства Самарской области. Он также является заместителем директора автозавода «ЧеченАвто» в республике Чечня (один из немногих проектов, доведенных до конца за время работы на ВАЗе команды «Рособороноэкспорта»). Т. Хубаев сторонник радикальной идеи национализации ВАЗа и предлагает отдать завод в управление «Ростехнологиям» хотя бы на время кризиса. Впрочем, в этом у опытного управленца свой резон: в случае сохранения российского автогиганта с объемом производства на уровне 1 млн машинкомплектов в год, он готов построить площадки по сборке вазовских автомобилей по всей стране.

- Как бы вы охарактеризовали то, что сегодня происходит с АвтоВАЗом?

- Моя личная боль связана с тем, что для меня это потеря не первого завода. Гибель АЗЛК проходила на моих глазах, гибель ЗИЛа, гибель Серпуховского завода – я работал со всеми этими автозаводами и как консультант, и как производитель, и поставшик автокомпонентов. Поэтому то, что сейчас происходит, то, что «сливается» наш автопром – другого слова я подобрать не могу - все это делается с молчаливого согласия всего сообщества, к которому я отношу не только менеджмент и рабочий класс, но и потребителя. Не буду говорить, что это все санкционировано кем-то, но по стечению обстоятельств делаю вывод, что все, что сегодня происходит, является не чем иным, как сливом автопрома в интересах компании Renault.

- Но Renault в последнее время демонстрирует отстранение от завода. В чем же заключаются ее интересы?

- Французов можно обвинять в чем угодно, кроме того, что они являются некомпетентными автопоизводителями. Это прежде всего компетентнейший концерн, который пришел в Россию одним из первых. Первой же задачей Renault в России стала зачистка АЗЛК, которая проводилась в интересах «Автофрамоса», и с этой задачей блестяще справился Рубен Асатрян (генеральный директор завода «Москвич» - autonews.ru). Другое дело, что французы потом посчитали и поняли, что ошиблись, и что найти такое количество рабочих для организации полноценного производства в столичном регионе просто невозможно. Эту ошибку они теперь пытаются исправить за счет Тольятти.

- И какая же у них стратегия?

- Очень просто. По некоему, как я его называю, французскому сценарию, этап номер один: сокращение численности на «АвтоВАЗе». Этап номер два: ликвидация бренда LADA. Вот два этапа. «АвтоВАЗ» никакого интереса для мирового автопрома в принципе не представляет. Последний завод такого класса был ликвидирован еще в 1984 году - это классический американский, «детройтовский» завод со всеми плюсами и минусами.

- Но почему тогда французы покинули совет директоров?

- Они как являлись счастливыми обладателями пакета акций, так ими и являются. Они просто уехали, предварительно обескровив завод своими советами, в которых руководство завода на тот момент нуждалось. Создали свою рабочую группу при Карлосе Гоне в Брюсселе. Повели себя по-хитрому. Занимался этим не Renault, поэтому «реношники» об этом тоже не знали.

- А кто этим занимался?

- Nissan. И сейчас до сих пор занимается… Вокруг Сергея Чемезова и сейчас есть люди, которые вырабатывают мнения. Они давным-давно ему не принадлежат и смотивированы во исполнение программы Renault.

- Каким образом?

- Я свечку не держал. Но будучи человеком, который занимался вопросами экономической безопасности, я знаю, о чем я говорю. Все замотивированы давным-давно! Там сидят высочайшие профессионалы, которые знают, как работать с кадрами.

- Просто теория «мирового заговора» какая-то. Так вы сейчас работаете в составе этой группы?

- Нет, конечно. Однозначно нет. И не буду никогда работать ни на один бренд. Я считаю, что это вредители. Я учился в автомеханическом институте, у нас была своя школа, которую создавал выдающийся академик Евгений Чудаков, среди моих преподавателей был знаменитый профессор Борис Фалькевич. Тенденция, которая сейчас просматривается, заключается в том, чтобы сделать из нас страну, в которой будут некие сборочные производства, а мы должны будем просто очень умело и ловко работать с гайковертом - не более того. Конвейер нам спроектируют и привезут, модель тоже спроектируют и привезут – не нужны мозги. Я был в шоке после беседы с Петром Михайловичем Прусовым (автор «Нивы», экс-главный конструктор «АвтоВАЗа», президент ассоциации Автомобильных инженеров – autonews.ru). Я знаю, что где- то мы позади планеты всей, а где-то - впереди. Прежде всего, это касается электромобилей и автомобилей с применением альтернативных видов энергии. Здесь «АвтоВАЗ» для специалистов - признанный мировой лидер. Но людей, которые являются носителями этой идеи, французы никуда не включили и никогда не включат.

- Значит, сокращения не заводе – это тоже часть заговора?

- Конечно. Поверьте, люди с государственным мышлением, которые возглавляли «АвтоВАЗ» - и Каданников, и Вильчик, и Николаев - они знали, как привести численность.

- Почему же не сокращали?

- Потому что Каданников всегда был социальноориентированным человеком. Была возможность – он держал столько, сколько нужно. Себя конечно тоже не забывал, но это был его завод, его город. А сейчас у них нет ответственности социальной. Почему пригласили Комарова, ничем не связанного? Да ему по барабану: он там в детский сад не ходил, в школу не ходил, у него там нет папы из ДТР, которому уведомление о сокращении принесли. Не случайно Игорю Комарову, который выполняет свою функцию, в народе уже приклеен ярлык «Игорь Кровавый». Но я считаю, что это достойный, в меру жесткий, компетентный с точки зрения общей эрудиции человек, который, не будучи связанным вот этой «пуповиной», сможет принять непростое решение для любого другого автомобильного специалиста. Например, если бы меня поставили, я бы стал спорить, начал бы продвигать свою идею о том, что завод не должен умирать. Но если уже приговорили в далеком Брюсселе или в далеком Париже, и кто-то с этим согласился - тогда… Если до кризиса социальный фактор бы не столь острым, то сейчас заложником стал миллионный мегаполис.

- Значит, тогда согласились, а сейчас передумали?

- Сейчас не передумали. Просто еще не поняли. Обязательства по таким заводам, как «АвтоВАЗ», КАМАЗ принимаются на государственном уровне. Я полагаю, что во время некой беседы первые лица государства приняли некие обязательства, и они как первые лица государства, даже если эти обязательства не зафиксированы, обязаны их выполнять. Иначе это несерьезно. На государственном уровне такие вещи не проходят, жизнь-то - она кризисом не заканчивается. Там же есть вопросы глобальной безопасности и т.д. Мы- то свои обязательства выполняем, заведя их сюда, мы понадеялись на них как на крупных стратегов в развитии автомобильной промышленности, как на крупных конструкторов, владельцев такого страшного ноу-хау, которого у нас-то точно нет. А у тех случился кризис, надо свой рабочий класс поднимать. И они аккуратно продавливают свою идею. У нас людей, которые могли бы быть идеологами, нету.

- Что мешает переломить эту ситуацию?

- Необходимо соответствующее мужское решение председателя правительства Владимира Владимировича Путина. Сейчас он принять его не может, потому что ему точно также чиновники носят неправильные мнения. Если бы Владимир Владимирович провел совещание с компетентными людьми, заинтересованными, он бы услышал мнение о том, что надо делать с «АвтоВАЗом». На мой взгляд, на заводе еще не все потеряно.

- Где же взять этих компетентных людей? Кого надо спросить? Или вы на себя намекаете?

- Это надо не меня спрашивать, надо спросить сотрудника завода, которому они доверяют. Например, Виталия Вильчика... Кто-то должен встать и сказать: ребята, хватит. В Тольятти 860 тысяч человек. Ну не может быть город заложником 10 человек, которые в городе-то не были никогда… И мне, например, непонятна позиция профсоюза Карагина. Это однозначно предатель интересов рабочего класса.

- Почему?

- Потому что он, как профсоюзный деятель, обязан был, на мой взгляд, провести внеочередную конференцию трудового коллектива. И хотя бы для приличия задать людям вопрос: ребята, что делать? Второе: он должен бы потребовать публичной дискуссии о стратегии и тактике акционерного общества. Профсоюзный деятель должен был добиться максимальной гласности, по крайней мере - потребовать. Но он этого не сделал. Он везде в обнимку. Он обыкновенный чиновник.

- Вы требуете национализации автозавода. Почему вы считаете, что это разумная идея?

- Да. Национализация – это консолидация пакета в руках государства. Скажем, некие действия направленные на то, чтобы сподвигнуть «Тройку Диалог» и французов доверить на время кризиса свои акции в управление госкорпорации, которая соображает в российской ситуации. Вот о чем нужно договариваться.

- То есть вы предлагаете отдать все Чемезову? Но ведь он на заводе с 2005 года, и за это время ничего хорошего сделано не было...

- Чемезов выполнял стратегию, которая была прописана до кризиса: завоевать командные высоты на этом заводе, сохранить ситуацию – это было сделано. И оценкой работы первой работы Чемезовской команды стало то, что Артяков стал губернатором Самарской области, вполне достойно – это я могу точно сказать, Игорь Есиповский стал губернатором Иркутской области тоже по совокупности... В рамках реализации той стратегии нужно было найти стратегического партнера. Сергей Викторович привел того, с кем была договоренность, беда заключается в том, что они стали заложниками Renault. Они думали, что мы будем жестко отстаивать их интересы, но и те будут теплеть к нам «людской лаской». Потом пришел кризис. И Renault теперь отстаивает свои корпоративные интересы. Эта компания никогда не была социальноориентированной. Десять лет назад они вышвырнули на улицу 5 тысяч бельгийцев, наплевав на все договоренности внутри европейского сообщества - и здесь будет то же самое. Нужно садиться и разговаривать, в ходе переговоров тяжело и мучительно принимать все эти решения, поскольку есть необходимость пересмотра взятых на себя обязательств. Этим должны заниматься государственные люди.

- Так получается, что гендиректора АвтоВАЗа автоматом получают билет в губернаторы. Но вот Борис Алешин в губернаторы почему-то не попал...

- Хорошо зная Бориса Сергеевича, могу сказать, что никто его оттуда не выгонял после того, как ему дал некие гарантии Владимир Владимирович, а он никогда членов своей команды не сдает. Просто наступила следующая фаза проекта тотальной зачистки. У Бориса Сергеевича была задача - разукрупнение «АвтоВАЗа» на бизнес-единицы. Вот с этой задачей по разным причинам он не справился. Вся мировая автопромышленнсть разделена на две части: производство автомобилей и производство автокомпонентов. И выживают только те, кто максимально освобождается от производства комплектующих. Это должен быть завод по классической схеме: штамповка, сварка, окраска, сборка,испытания. Ну, и под вопросом сбыт. Алешин не разбил завод на бизнес-единицы.

- Ну, дилерскую сеть-то они выделили. Правда, директор по маркетингу Алексей Криворучко покинул завод недавно...

- Правильно, что его оттуда выгнали. Сбыт на заводе полностью завален. Это иллюзия на самом деле про вазовскую сеть. Единственная сохраненная дилерская сеть у АЗЛК, а у «АвтоВАЗа» такой монолитной сети-то и не было. Решения не принимались, все было парализовано. За это время бренд LADA получил колоссальный ушерб.

- А как вы оцениваете компетентность теперешних вазовских руководителей?

- Меня категорически не устраивала команда, которую Сергей Викторович, слава богу, заменил. Я не буду говорить, что это люди малокомпетентные, но они стали заложниками ряда обстоятельств. Самое главное обстоятельство - страшный кадровый голод в промышленности. Утеряно одно, а, может, даже два поколения людей. К сожалению, отправляют на руководящие должности не компетентных людей, а проверенных, доверенных и т.д. Компетентных людей ищут в пределах своего штатного расписания, если они не входят в состав группировок. Ну, о чем может договориться Игорь Анатольевич <эКомаров> с поставщиками завода, когда они его фамилию в первый раз услышали? Нет веры. Для того чтобы разговаривать нормально, там должен сидеть компетентный человек с какой-то известной фамилией. Это должен быть человек, мнению которого люди доверяют.

- Ну а в конструкторском бюро кто-нибудь реально чем-нибудь занимается? Что там происходит?

- Я хорошо знаю и Максима Нагайцева, и его верного соратника Сергея Гайсина. И у Нагайцева, и у Гайсина руки связаны. Когда они пришли, сделали проект 116, то есть машину С-класса, и если бы Максиму это дело доверили, я вас уверяю, он бы за полгода машину поставил бы на конвейер. В настоящее время все, чем занимается ДТР, это составление многочисленных бумаг для различных комиссий, подтверждающих целесообразность развития бренда Renault на тольяттинской площадке.

- Если предположить, что контрольный пакет окажется у «Ростехнологий», что вы предлагаете дальше?

- Сокращение численности с изменением функции предприятия. То есть сокращение численности при сохранении производства на уровне миллиона машинкомплектов – раз, создание двух технопарков в Самаре и Тольятти – два, три - выполнение обязательного условия – завод не только по производству автомобилей и запасных частей, как раньше было, но самое главное – по производству заводов. Заводов! Из миллиона производимых машинкомплектов 500 000 оставалось бы на тольяттинской площадке, а все остальное развозится по необъятной территории на 10-15 автосборочные предприятия. Для того, чтобы меня никто не обвинил в том, что я болтаю языком, я буквально из пальца высосал проект чеченского автозавода.

- Вы через Каданникова начали сотрудничать с заводом. Вы сейчас с ним общаетесь?

- Нет. Для него то, что происходит в Тольятти, на его родном заводе, который он строил с котлована, и фактически без боя отдал, очень болезненно. Я абсолютно убежден: если бы он захотел, решил бы он вопрос, чтобы никто его не тронул. Он просто подвинулся - и не ради какой-то группешки, а ради государства. Я общаюсь с Николаем Бехом. Николаем Ляченковым (экс-президент ОАО КАМАЗ, экс-вице-президент ОАО «АвтоВАЗ» - autonews.ru). Крупные бизнесмены все. Проектов в России реализуется много, не только автомобильных. Бизнес-план для крупного завода, хороший, достоверный, стоит от 50 тысяч долларов. А такие люди по совокупности своих знаний посидят покумекают час-другой и скажут с вероятностью 90% делать или не делать, а потом можете ставить все это дело на компьютер. Люди востребованные. Главное людям в этом возрасте не сидеть на печи, а быть востребованными. Вот они востребованы.

- Это понятно. Ну а остальным пенсионерам и предпенсионерам что делать?

- Остальным на улицу. Я беспокоюсь за этих людей. Я их знаю, я их глаза видел. Но увы: для «него» это - палочки.

Источник : http://autonews.ru/autobusiness/news.shtml?2009/09/25/1493304