Что означает у двигателя dCi

ДВИГАТЕЛИ RENAULT

Мягко говоря, это утверждение — не совсем правильное. Достаточно сказать, что двигатели и для Renault Trucks и для Volvo Trucks в настоящее время выпускаются на заводе во Франции. Там же выпускался и силовой агрегат прошлого поколения — DCI. За время своего существования на конвейере во Франции этот двигатель прошел путь от мотора с механическим ТНВД до соответствующего нормам Euro-3 агрегата с электронным управлением. Этот мотор выпускался с 1997 по 2007 год, но на этом биография ветерана не закончилась. Линия по его производству в данный момент работает в России на Ярославском Моторном Заводе.

А на заводе во Франции ему на смену пришел новый силовой агрегат серии DXI 11, который действительно, с незначительными изменениями, устанавливается на грузовики как Рено, так и Вольво.

Самосвалы и седельные тягачи, оснащенные обоими силовыми агрегатами, встречаются на дорогах России в больших количествах. Достойный повод познакомиться с этими моторами подробнее!

ЧТО В ИМЕНИ ТВОЕМ?

Полное наименование двигателя предыдущего поколения выглядит примерно так:

DCI 11 C+J01
Где «DCI» обозначает дизельный двигатель с аккумуляторной системой впрыска COMMON RAIL;

«11» — рабочий объем двигателя в литрах;

«С» означает, во-первых, то, что двигатель имеет несколько вариантов исполнения с разной мощностью. Во-вторых, мощность конкретно данного мотора составляет 420 лошадиных сил. Соответственно, буквы «E», «G», «I» означают мощность, равную 370, 320 и 270 лошадиным силам;

«J01» — это обозначение экологических норм. Точнее, не самих норм, а месяца и года, когда они вступили в силу.

Сам двигатель — шестицилиндровый, рядный, с цельной головкой блока цилиндров, внутри которой проходит «обратка», и четырьмя клапанами на цилиндр. А поскольку конструкция его своими корнями уходит в конец 20 века, привод клапанов осуществляется через толкатели и коромысла. Это обстоятельство не мешало оснащать многие двигатели моторным декомпрессионным тормозом. Шестерни привода ГРМ и топливного насоса расположены традиционно — в передней части двигателя.

Топливный насос, создающий высокое давление топлива в рампе, находится на месте старого ТНВД. От двух его секций в рампу отходят две трубки высокого давления. Из рампы топливо распределяется по форсункам. Схема подачи топлива в двигатель следующая: топливный бак, устанавливаемый по заказу фильтр-сепаратор, контур охлаждения электронного блока управления, топливоподкачивающий насос с маленьким фильтром грубой очистки топлива, секция низкого давления в ТНВД, фильтры тонкой очистки и непосредственно ТНВД.

Два топливных фильтра тонкой очистки расположены ближе к маховику. После их замены не мешает прокачать систему. Для этого следует отвернуть пробку и навернуть штуцер для прокачки на один из фильтров так, как это показано на фото. Иначе смесь воздуха и топлива будет просто циркулировать по системе. Для прокачки нужно воспользоваться ручкой на корпусе топливоподкачивающего насоса. Он расположен ближе к насосу высокого давления. Больше ничего трогать не надо.

В обычных топливных насосах высокого давления, если кто помнит, в нагнетательной полости стоял ограничивающий давление клапан. А поскольку давление там было небольшое, то он был с довольно слабой пружиной и мог открываться-закрываться бесконечное число раз, стравливая избыток топлива в «обратку». В рампе высокого давления тоже есть аналогичный клапан, но работает он по-другому. В рампе не низкое, а высокое давление. А в случае «штатной» работы всех узлов топливной системы давление в ней не превысит норму. За этим следит электрический датчик давления. В крайнем случае, этот клапан открывается, сбрасывает давление и закрывается. После этого он требует замены, так как полностью может и не закрыться. Это не «болезнь» машины, это предусмотрено изначально. О не полностью закрытом «обратном» клапане мы можем узнать по горячей сливной трубке, идущей от него.

Заканчивая небольшой экскурс по топливной системе, передаю напоминание технических сотрудников Renault Trucks. Напряжение в системе управления двигателем может быть в районе 80 Вольт. Например, на катушки форсунок оно приходит с конденсатора. Это одна из причин, по которой пытаться что-то отключать-подключать при работающем двигателе не рекомендуется. Давление в топливной системе на порядок больше, чем было в системах с механическим ТНВД. Даже тонкая струйка топлива высокого давления проникает под кожу и вызывает тяжелые воспаления — это как минимум. В случае же попадания в глаз — все гораздо веселее.

Почему мы пишем про такие элементарные вещи? Это водителям «со стажем» они кажутся элементарными. Но сплошь и рядом встречаются или «наездники», уверенные в том, что «машина сама себя прокачивает, надо подольше покрутить стартером», или маньяки, откручивающие вообще все трубки, в том числе и высокого давления, чтобы стравить воздух с рампы.

Примеров неквалифицированных действий при обслуживании двигателя немало.

Вроде, двигатель имеет чисто «механическое» прошлое, нет на нем многих сложных наворотов типа рециркуляции, мочевины и регулируемой турбины. Поэтому многим юзерам Renault Trucks выпуска до 2007 года и оснащенных почти таким мотором мазовских грузовиков, кажется, что можно обращаться с ним проще, чем с новейшими «иномарочными» двигателями. Это не так. Возьмем масляную систему. Немногие задумываются над тем, что помимо традиционных для советских двигателей точек смазки, масло подается и в форсунки, направляющие его на дно поршня. Масляные каналы проходят в ребрах жесткости блока двигателя и в головке, и они не очень широкие.

Буквально 2 дня назад один мой знакомый, эксплуатирующий грузовую иномарку, с гордостью сообщил, что купил модификатор трения и намерен добавить его в масло. И где он его раздобыл? Ведь время подобных товаров прошло лет 10 назад. С трудом уговорил его посоветоваться по этому поводу с сервисменами. Интересно, сколько времени бы прошло до забивания масляных каналов чудо-препаратом? Когда бы вышел из строя турбокомпрессор, когда бы прогорели поршни?

Топливная система — то же самое. Любая частичка, которую обычный ТНВД переваривал без проблем, может оказаться роковой для системы COMMON RAIL. Поэтому качеству фильтров тонкой очистки — особое внимание. Да и левый фильтр грубой очистки топлива может не пропускать достаточного количества топлива в секцию низкого давления ТНВД, что обернется ненормальной работой двигателя под большими нагрузками и последующим повреждением аппаратуры высокого давления.

Ну и, конечно, поскольку весь двигатель находится под властью электронного блока управления, очень многое зависит от работы многочисленных датчиков. Отказ некоторых из них не приводит к остановке двигателя, без других работа невозможна. При некоторых неисправностях просто бывает невозможно увеличить обороты. Например, без так любимого всеми тахографа прокатиться «с ветерком» не получится. Получив сигнал о его неисправности (или при неисправности датчика скорости на КП), блок управления двигателем не позволяет развивать обороты выше 1200. При поломке педали газа (а она тоже электронная) обороты устанавливаются равными 900. При включении моторного тормоза двигатель не уйдет с холостых оборотов. Нельзя будет завести двигатель и при повреждении, либо случайном срабатывании кнопки «стоп» в моторном отсеке.

Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости приведет к тому, что блок управления станет ориентироваться на температуру масла. При неисправности датчика температуры наддувочного воздуха система примет его температуру равной 60 градусам. В случае повреждения датчика частоты вращения коленвала, цикловая подача будет снижена на 20 процентов, а в случае отсутствия сигнала от датчика ТНВД, двигатель продолжит работу, но пуск его будет затруднен. Как и в любых других моторах с электронным управлением с DCI-11 следует быть осторожным при выполнении ремонтных работ и следить в процессе эксплуатации за целостностью электрических соединений.

В целом же двигатель весьма надежный и совершенный. Например, в нем не предусмотрено никаких шлангов охлаждающей жидкости, термостат и водяной насос объединены, в приводах генератора и ГУРа применены нормальные ремни и автоматические натяжные устройства. Думается, на находящихся в эксплуатации на дорогах России машинах этот двигатель проживет еще долгие годы.

Что означает у двигателя dCi?

В 1998 году был представлен первый Common Rail дизель компании Рено объемом 1.9 литра и чтобы отличить его от мотора с тем же индексом F9Q, но обычным прямым впрыском топлива, на крышке клапанов было написано dCi, что расшифровывается как direct Common-rail injection.

В чем разница между TDI и CDI?

Турбонаддув TDI-мотора координирует энергию потока отработавших газов и тем самым обеспечивает необходимое давление воздуха в обширном диапазоне частоты вращения двигателя. … А вот сам двигатель может выдержать и до 1 млн. км. «Дизель» CDI (Common Rail Diesel Injection) – результат работы концерна Mercedes-Benz.

Какой двигатель стоит на рено меган 3?

История Renault Megane 3

Автомобиль комплектовался бензиновыми моторами 1.6 16V, 2.0 16V и 2.0T 16V (F4Rt, иногда помечался, как TCe). Устанавливались и турбодизели: 1.5 dCi и 1.9 dCi.

Какой ресурс у двигателя k9k?

Если лить неплохое топливо, хорошее масло, вовремя его менять, своевременно и качественно обслуживаться, то ресурс двигателя К9К легко превышает 300 тыс. км. Нередко эти дизели умирают на пробегах около 200 тыс.

В чем разница между TDI и SDI?

Аббревиатура HDI и SDI обозначает отсутствие турбонаддува, то есть данные дизели можно назвать приборами атмосферного типа. В свою очередь, модели с маркировкой TDI отличаются наличием турбонаддува, что в значительной степени влияет на увеличение КПД двигателя.

Что такое дизель CDI?

CDI (Common Rail Diesel Injection System) — это серия дизельных двигателей немецкого производителя Daimler AG, которые были установлены на автомобилях Mercedes-Benz. CDI двигатели mercedes были разработаны в 1997 году и успешно используются по сей день.

Какой аккумулятор стоит на рено меган 3?

Итак подведу итог: с уверенностью заявляю, что на «Меган 3» нужен аккумулятор размером 278*175*190мм с обратной полярностью.

Сколько масла в Рено Меган 3 1.5 dCi?

Сколько масла в системе смазки двигателя, таблица объема

Модель	Объем двигателя	Сколько литров масла в системе
Рено Меган	дизель 1.9	5.2
		4.7
	дизель 1.6	5.5
	дизель 1.5	4.5

Что такое аббревиатура dCi?

Двигатели Renault dCi первого поколения

В 1998 году был представлен первый Common Rail дизель компании Рено объемом 1.9 литра и чтобы отличить его от мотора с тем же индексом F9Q, но обычным прямым впрыском топлива, на крышке клапанов было написано dCi, что расшифровывается как direct Common-rail injection.

Какой ресурс двигателя Рено Кенго?

Производство	Valladolid motores Bursa plant Oragadam plant
Сколько масла в двигателе, л	4.5
Замена масла проводится, км	15000 20000 (после 2004 года) 30000 (после 2008 года)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 300+

Какое масло заливать в двигатель к9к?

Масло в двигатель Рено К9К 1,5 dci (Дастер, Логан, Сандеро, Меган, Клио и тд) необходимо заливать рекомендованное Рено RN0720 (ELF solaris DPF 5W-30, MOTUL Specific 0720 5W-30). Если установлен противосажев фильтр то рекомендуется заливать масло 5W30, если нет то — 5W40.

Какое масло лить в двигатель к9к 732?

Фирма Renault рекомендует заливать в автомобили ELF Evolution SRX 5W30/5W40.

Что означает SDI?

(AEY, AYQ, ASY). Аббревиатура SDI правильно расшифровывается как Suction Diesel Injection или, в оригинале, Saugdiesel Direkt Einspritzung. В переводе означает «атмосферный дизель с непосредственным впрыском». … Также мотор 1.9 SDI оснащен клапаном EGR, который управляется электро-вакуумным клапаном N18.

Что такое HDI?

Семейство двигателей HDi или High-pressure Direct Injection впервые представлено в 1998 году. Эта линейка моторов отличалась от своих предшественников наличием системы Common Rail. Существует четыре условных поколения дизелей под эконормы ЕВРО 3, 4, 5 и 6 соответственно.

Как расшифровывается CDI?

Двигатель CDI (расшифровывается как Common rail Diesel Injection) – лучший современный дизельный мотор. Впервые его изготовили и начали использовать на немецком концерне «Мерседес». В разработке системы впрыска дизеля специалисты взяли за основу метод подачи топлива в моторах CR (Common Rail).

Особенности двигателя Renault 1.5 dCi K9K

Впервые силовой агрегат с маркировкой dCi был установлен на автомобили марки Renault в 2010 году. Мотор имел обозначение K9K, выпускался вплоть до 2010 года. За это время двигатель неоднократно модернизировался, улучшались показатели надежности, износостойкости, долговечности.

В первую очередь производитель менял топливную систему. На первых моторах использовалось оборудование Common Rail. Следующие модификации силового агрегата оснащались топливной системой Siemens. При последней модернизации производитель перешел на топливные системы Continental. По своим характеристикам оборудование не отличалось от Siemens, но имело другой логотип.

Типичные проблемы силовых агрегатов 1.5 dCi K9K

Моторы данной марки имеют несколько типовых дефектов, о которых хорошо осведомлены инженеры сервисных центров. Часть неисправностей зависит от работы топливной системы и определяется типом ТНВД. С 2000 по 2004 годы в комплектацию силового агрегата входили топливные системы Delphi. Узнать о наличии такого оборудования можно по индексу мотора 728, 830, 834. Мощность силового агрегата не превышает 105 лошадиных сил.

Для двигателей с системой Delphi характерны высокие требования к качеству топливной смеси. Исключить частые поломки можно при использовании качественного фильтрующего элемента оригинального исполнения. Заливать необходимо только хорошее дизельное топливо. Преимуществом оборудования Delphi является ремонтопригодность и возможность приобретения запчастей по доступным расценкам.

При использовании дизтоплива плохого качества возникает завоздушивание системы. При работе системы Common Rail именно горючая смесь отвечает за смазку трущихся элементов агрегата. Наличие воды в дизтопливе или завоздушивание приводят к появлению и распространению стружки по всей системе. Образование стружки происходит в точках соприкосновения ротора ТНВД и роликов вала. Наиболее вероятные последствия – поломка насоса или форсунок.

Еще одним дефектом, вызванным завоздушиванием, образованием стружки, является снижение производительности ТНВД. Падает уровень давления в системе, силовой агрегат работает неравномерно, с перебоями. Еще одним слабым местом оборудования Delphi являются обратные клапаны на форсунках. Неудачная конструкция предполагает быстрый износ, при котором горючая смесь поступает обратно в топливопровод. Силовой агрегат начинает испытывать проблемы с запуском.

Топливные системы Delphi кроме недостатков обладают рядом преимуществ. Основными достоинствами считаются ремонтопригодность, невысокие затраты на комплектующие и выполнение восстановительных работ. В конструкцию оборудования входит акселерометр. ПО мере износа форсунок система адаптируется, в автоматическом режиме корректирует впрыск топливной смеси. Инженеры сервисного центра при выполнении работ не тратят время на калибровку и притирку форсунок. При этом качество ремонта не становится ниже. Стоимость форсунок для типовых моторов 1.5 dCi K9K не превышает 500-600 рублей.

Особенности и проблемы моторов 1.5 dCi с топливной системой Siemens

Модернизация двигателя 1.5 dCi K9K для Renault была проведена в 2005 году. Основные изменения затронули такие узлы, как головка блока цилиндров, поршневая группа, коленвал. Мощность мотора возросла со 106 до 110 лошадиных сил. Подача топлива в форсунки осуществляется за счет работы системы Common Rail марки Siemens.

Двигатели данного типа поставлялись с индексами 732, 764, 780, 804, 832, 836. Автомобили Renault, оснащенные силовыми агрегатами с топливной системой Siemens работают в связке с шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Предыдущее поколение моторов устанавливалось на транспортных средствах с 5-ступенчатой КПП механического типа. Визуально конструкция силовых агрегатов двух поколений также отличается. У моторов с системой подачи горючего марки Delphi топливопроводы выводятся вверх, в моделях с системой Siemens топливопроводы выходят с боков.

Более современная система подачи топлива превосходит начальную модель по надежности и производительности. Откровенно слабых мест оборудование Siemens не имеет. Проблемы могут быть вызваны длительной эксплуатацией автомобиля, износом комплектующих. В большинстве случаев из строя выходит подкачивающий насос, являющийся частью ТНВД. В результате топливная смесь поступает в систему в недостаточном количестве. ТНВД и силовой агрегат работают с отклонениями от штатных показателей. Производительность мотора существенно снижается.

В состав оборудования Siemens, а также более поздних модификаций Continental входя форсунки пьезоэлектрического типа. Срок эксплуатации комплектующих составляет порядка 200 тысяч километров пробега. При своевременном техническом обслуживании автомобиля и использовании качественного топлива форсунки служат значительно дольше. Данные комплектующие неремонтопригодные. При этом стоимость форсунок является доступной, новые запчасти стоят от 400 до 700 рублей за единицу, бывшие в употреблении продаются в 2 раза дешевле.

Основные неисправности топливной системы моторов 1.5 dCi

Большинство поломок топливной системы силовых агрегатов K9K являются устранимыми. Инженеры сервисного центра могут заменить практически любой, вышедший из строя элемент. Серьезные поломки мотора 1.5 dCi фиксируются крайне редко. Подача топлива форсунками в режиме, несоответствующем штатному, иногда приводит к прогоранию поршней.

Чаще всего владельцы автомобилей Renault обращаются в сервисный центр по причине проворота шатунных вкладышей. Конструкция мотора не предполагает большой ресурс данных комплектующих. В результате постоянной работы под большими нагрузками вкладыши изнашиваются, между ними и шейкой вала увеличивается зазор. В образовавшиеся полости проникает масло, которое просто сливается в поддон.

Результат такого дефекта – отсутствие качественной смазки трущихся деталей, увеличение скорости износа вкладышей и их последующий проворот. Силовой агрегат начинает стучать и полностью выходит из строя. Дорогостоящий ремонт чаще всего не производят, оптимальный вариант – замена мотора на контрактный силовой агрегат. Под заказ можно заказать двигатель по цене от 1000 до 2000 евро.

Каждый собственник автомобиля Renault с двигателем dCi должен своевременно выполнять техобслуживание и менять вкладыши не реже, чем через каждые 60 тысяч километров пробега. При замене моторного масла рекомендуется использовать только оригинальные составы, рекомендованные производителем. Подойдут и аналоги, если допуски являются соответствующими.

Для техники, поступившей в Россию из Европы, необходимо провести техобслуживание сразу после покупки. Обязательно меняются расходные материал и вкладыши. В Европе межсервисный интервал составляет 30 тысяч километров, что для России недопустимо. Выполняя процедуру замены масла необходимо наполнять фильтрующий элемент свежей смазкой до момента установки. Такой подход позволяет избежать сухого трения и масляного голодания в первые моменты запуска мотора.

Еще одной проблемой двигателей dCi является выход из строя клапанов масляного фильтра. Если двигатель автомобиля заглушен, происходит слив смазывающего состава в поддон под силовым агрегатом. После продолжительного простоя запущенный мотор несколько секунд испытывает масляное голодание. В такие моменты износ агрегата сильно возрастает.

Еще одной причиной пониженного давления смазывающего состава может быть ослабление пружины редукционного клапана. Владелец может заметить проблему визуально, если на панели приборов загорается соответствующий индикатор. Если лампочка на панели гаснет сразу после запуска мотора, двигатель работает в штатном режиме. В противном случае необходимо обратиться в сервис. При этом своевременная профилактика и замена шатунных вкладышей является рекомендованной операцией для всех автомобилей с двигателями данного типа.

Некачественная работа вкладышей оказывает негативное воздействие на все узлы силового агрегата. За счет сухого трения образуется стружка, которая вместе со смазкой проникает во все элементы мотора. В первую очередь страдает турбокомпрессор. Несмотря на надежность и долговечность турбин для моторов dCi, от воздействия стружки они практически не защищены.

Подшипниковые втулки ротора находятся в масляной пленке, что снижает силу трения. При попадании на турбину стружки и вращении ротора на огромной скорости происходит повышенный износ металлического сплава. В результате возникает дисбаланс, за счет которого происходит деградация уплотнителей. Еще одной причиной сбоев и поломок турбины является применение масла низкого качества, несоответствующего требованиям производителя. Аналогичные проблемы могут возникнуть при несвоевременной замене расходных материалов.

В состав наиболее мощных моторов dCi K9K входят сажевый фильтр и двухмассовый маховик. Данные элементы также изнашиваются и периодически нуждаются в замене. В остальном силовые агрегаты данной марки являются надежными и долговечным, что определило их производство в течение 10 лет.

Двигатель для своего автомобиля вы сможете подобрать на нашем сайте

Лучший турбодизель 20-летия? Плюсы и минусы мотора К9К

Renault Megane, Nissan Qashqai, Mercedes-Benz A-Classe — эти совершенно разные авто объединяет одно: все они оснащались турбодизелем Renault K9K. Однако хоть мотор и один, но проблемы у всех разные: у одних — топливная аппаратура, у других — вкладыши коленвала, у третьих — стружка в масле. О том, как правильно выбрать «правильную» версию мотора К9К, наш сегодняшний материал.

Несмотря на таможенные пошлины, белорусы продолжают ввозить подержанные машины из-за рубежа — кто-то из США, кто-то из Европы. Как утверждают в компании «АвтоСтронг-М», сложность и высокотехнологичность современных моделей заставляет заранее изучать возможные нюансы. Чтобы облегчить эту задачу, мы совместно со специалистами авторазборки запускаем цикл материалов о проблемах ДВС «проходных» авто. И первым гостем стал один из самых распространенных современных дизелей — Renault K9K. Для тех, кто предпочитает видеоконтент текстовому, есть видеоверсия данного материала — ее можно посмотреть на YouTube-канале компании.

Многоликий долгожитель

Турбодизель серии К9К дебютировал в 2001 году на модели Renault Clio 1.5 dCi и с тех пор стал одним из самых популярных моторов в линейке. Его устанавливали на модели Kangoo, Modus, Megane, Laguna, Sandero, Kaptur, Duster. Тяговитый и экономичный, он быстро распространился и на модели других брендов. В различных вариациях К9К можно встретить на Nissan Almera, Juke, Note, Qashqai, Tiida, NV200, турбодизельная версия Suzuki Jimny также оснащалась двигателем Renault. Но еще больше удивляет тот факт, что французы умудрились продать мотор одному из лидеров немецкого автопрома: К9К можно встретить под капотом Mercedes-Benz моделей А- и В-классов, четырехдверного купе CLA-класса, кроссовера GLA и даже на коммерческом Mercedes-Benz Citan. В этом же ряду — Dacia Lodgy и экзотический Infiniti Q30. В общей сложности К9К встречается более чем на 30 моделях. И для белорусских автомобилистов это имеет важное значение — благодаря «проходному» рабочему объему в 1461 куб. см размер таможенных платежей при ввозе на территорию ТС минимален.

Версии и модификации

Поскольку наиболее популярным К9К стал в Европе, мы приводим спецификации рынка ЕС, указанные для моделей Renault. В зависимости от региона и бренда характеристики могут незначительно отличаться.

Выпускавшийся с 2001 по 2004 год К9К предлагался в следующих версиях. Базовая версия с турбиной BorgWarner KP35 выдает 65 л. с. и 160 Н·м. Аналогичная версия, но с интеркулером, при чуть большем давлении выдавала 80 л. с. и 185 Н·м. А топ-версия оснащалась турбиной BorgWarner BV39 с изменяемой геометрией и выдавала 100 л. с. и 200 Н·м.

В 2004 году двигатель модернизировали — понизили степень сжатия, доработали впрыск и выпускную систему, экологический стандарт повысили до Евро-4. Отдача базовой версии не изменилась, а вот К9К с интеркулером выдавал уже 85 л. с. и 200 Н·м. Показатели топ-версии также улучшились — она обеспечивала 105 л. с. и 240 Н·м.

Третье поколение выпускали с 2008 года: здесь снижена степень сжатия, доработан EGR, появился сажевый фильтр, что позволило соответствовать нормам Евро-5. Однако несмотря на экологический «хомут», показатели снова улучшились. Базовая версия стала выдавать 75 л. с. и 160 Н·м, наличие интеркулера позволяло развивать уже 90 л. с. и 200 Н·м, а самый мощный К9К выдавал 110 л. с. и 240 Н·м.

В 2012 году появилась четвертая генерация мотора. У нее модернизированы EGR, сажевый фильтр, маслонасос, появилась система «старт-стоп». Мощность всех версий не изменилась, зато вырос крутящий момент: у базовой — со 160 до 200 Н·м, у версии с интеркулером — с 200 до 220 Н·м. Топовый же К9К стал выдавать 260 Н·м вместо прежних 240.

Всего за годы производства двигатель был представлен более чем в 30 версиях и модификациях. Также важно знать, что на К9К ставились топливные системы трех производителей. Изначально, до 2009 года, на все версии до 100 л. с. устанавливали аппаратуру Delphi, а на более мощные — Siemens. С 2009 года Delphi заменили на Bosch, а Siemens «превратился» в Continental (в связи с приобретением компании).

Плюсы

К достоинствам двигателя К9К эксперты компании «АвтоСтронг-М» относят его тяговитость и экономичность. Как понятно из предыдущего абзаца, даже базовые версии выдают неплохой крутящий момент, а топ-версии и вовсе соревнуются в динамичности с бензиновыми авто. При этом характеристики можно довольно легко улучшить — любой специалист по чип-тюнингу с радостью возьмет в работу К9К, поскольку его мощность и крутящий момент можно увеличить на 15—25% без вмешательства в «железо».

Про экономичность этого мотора также слагается множество легенд. Владельцы компактных легковушек оперируют цифрами порядка 3,5—4 литров в загородном цикле, городской цикл укладывается в 5—5,5 литра на 100 км. У кроссоверов, минивэнов и крупных легковушек расход немного выше, но чтобы заставить К9К «скушать» в городе 8 литров — это нужно хорошо постараться.

Третий плюс данного турбодизеля — это низкие эксплуатационные расходы. Ремень ГРМ на моторах с 2008 года рекомендуется менять раз в 160 тыс. км, регулировка зазоров клапанов — каждые 50 тыс., межсервисный интервал для европейского рынка — 30 тыс.

Следи за маслом!

Специалисты компании «АвтоСтронг-М» называют К9К «жертвой межсервисных интервалов». Рекомендованная в Европе замена масла один раз в 30 тыс. км породила множество проблем в начальных версиях двигателя. Выпущенные до 2009 года К9К имеют ярко выраженную особенность: из-за того, что масло на протяжении такого длительного срока (а некоторые не проезжают 30 тыс. и за год) не всегда способно сохранять свои смазывающие свойства, страдают шатунные вкладыши коленвала. Их ресурс на старом моторе составляет порядка 90 тыс. км, затем возможно проворачивание, повреждение шеек коленвала, а при заклинивании — и повреждение цилиндропоршневой группы. Поэтому специалисты при покупке подержанного авто до 2009 года выпуска с двигателем К9К рекомендуют произвести превентивную замену вкладышей коленвала. А поскольку большинство машин с таким мотором пригнаны как раз из Европы, к этим рекомендациям стоит прислушаться.

Заодно следует проверить пружину редукционного клапана масляного насоса и клапан масляного фильтра — из-за них на неработающем двигателе масло просто сливается в поддон, и при последующем запуске несколько секунд мотору приходится работать «на сухую». Поэтому специалисты рекомендуют уделить особое внимание системе смазки, а при замене масляного фильтра наполнять его свежим маслом, чтобы избежать масляного голодания при запуске обслуженного двигателя.

Делать это следует обязательно, поскольку возникающая при «сухой» работе стружка влияет на степень износа всех систем мотора. Распредвал, коленвал, турбина — если допускать масляное голодание, ресурс всех агрегатов резко уменьшается, и отсюда возникают самые дорогостоящие и распространенные проблемы. Поэтому специалисты рекомендуют снизить интервал замены масла до 8—10 тыс. км и тщательно следить за состоянием вышеуказанных узлов, связанных с системой смазки ДВС.

И за топливом тоже!

«По топливным системам расклад такой, — рассказывает Илья, эксперт компании „АвтоСтронг-М“. — Капризная Delphi очень чувствительна ко всем раздражителям: некачественное топливо, поддельный топливный фильтр или даже завоздушивание системы. Топливный насос может быстро начать гнать стружку, которая разносится по всей топливной системе, засоряя форсунки.

Кстати, в самих форсунках слабым местом считаются обратные клапаны, которые со временем начинают избыточно стравливать топливо, из-за чего возникают проблемы с запуском. Поэтому специалисты рекомендуют отправлять форсунки на чистку каждые 30 тыс. км, а ТНВД — каждые 60 тыс. Впрочем, даже если вам попался запущенный двигатель, это не повод для трагедии: цены на форсунки и ТНВД относительно низкие. К тому же форсунки адаптируются под свой естественный износ и их можно заменить без процедуры „привязки“ и адаптации».

С топливной системой Siemens/Continental проблем однозначно меньше, она более надежна и неприхотлива. Из особенностей специалисты отмечают неисправность подкачивающего насоса, встроенного в ТНВД. Из-за чрезмерного износа «подкачки» последний не получает достаточного количества топлива, что сразу отражается на его производительности. Вторая особенность — пьезоэлектрические форсунки стоят относительно дорого, но зато имеют достаточно большой ресурс.

Итого: брать или не брать?

Резюме по двигателю К9К получается следующее. Моторы до 2009 года выпуска имеют ряд характерных минусов, да к тому же на данный момент еще и огромные пробеги. Поэтому к их выбору стоит подходить особенно тщательно, а при покупке двигателя на вторичном рынке следует сразу проводить рекомендованные специалистами работы, чтобы избежать дальнейших проблем. Что касается более свежих версий К9К, в том числе на «проходных» авто, то здесь важен только один момент — пробег. Производитель заявлял ресурс около 250 тыс. км, но в продаже полно экземпляров с 400—500 тыс. на одометре, и ездят они еще довольно бодро. Поэтому важнее всего — убедиться, что пробег реальный, а не скрученный с того же полумиллиона километров. Тогда К9К будет радовать вас еще долгие годы — и тяговитостью, и экономичностью.

Благодарим компанию «АвтоСтронг-М» за помощь в подготовке материала.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя К9К

Вы решили купить автомобиль и не можете определиться с выбором двигателя. Какой лучше автомобиль, с бензиновым или дизельным движком? Этот вопрос, как и ответ на него очень актуальный. К примеру, у дизеля есть преимущество над бензиновыми движками с одинаковой мощностью — экономный расход топлива, и наоборот, проигрывает им тем, что солярку хорошего качества на Российских заправках тяжело найти, а ездить на той что есть себе дороже. В этой статье рассмотрим турбированный дизель K9K — 1.5 dci, широко используемый на автомобилях разных производителей.

Дизельный мотор K9K однорядный, серии K — разработка Renault-Nissan 2001 года, имеет четыре цилиндра, восемь клапанов. Его производство налажено в трёх странах: Испании на заводе Valladolid motores, Турции — Bursa plant, Индии — Oragadam plant. K9K представлен семейством дизелей различных моделей. Их самые главные отличия: мощность, обороты, крутящий момент, расход топлива, возможность установки МКПП или автомата.

Характеристики дизеля K9K -1.5 dci

Диа­метр цилин­дра, мм	76,0
Ход пор­шня, мм	80,5
Сте­пень сжа­тия (в зави­симос­ти от мо­дели)	5.2 15.5 15.9 18.25
Тип ГРМ	SOHC
В ка­ком по­рядке рабо­тают цилин­дры	1-3-4-2
Тип систе­мы пита­ния топли­вом	Common rail
Класс эколо­гичности	Евро: 4 (с 2004 г.) 5 (с 2008 г.) 6 (с 2012 г.)
Модель турбо­компрес­сора	BorgWarner: KP35; BV38; BV39
Норма рас­хода топ­лива, л/100 км (для Дас­тера): — в городе — по трассе — в смешан­ном цикле	5.9 5.0 5.3
Норма рас­хода мас­ла, гр./­1000 км	до 1000
Какое зали­вать масло
	0W-30
	0W-40
	5W-40
	5W-50
	10W-40
	10W-50
	15W-50
	0W-30	Для моде­лей с саже­вым филь­тром
	0W-40
	5W-30
	5W-40
Сколь­ко масла в движ­ке, л	4.5
Через сколь­ко надо ме­нять мас­ло и филь­тр, (каж­дые) км
	В соответ­ствии с руко­водст­вом по эксплуа­тации (по ману­алу)	Из прак­тики автомо­билистов про­верен­ной време­нем
	15000	7500
	20000 (с 2005 г)	10000
	30000 (с 2009 г)	15000
Пери­одич­ность за­мены воз­душного филь­тра, (каждые) км	20000
Через ка­кой про­бег надо регу­лиро­вать зазор кла­панов (каж­дые), км	50000
Регу­лиро­вочные раз­меры зазо­ров клапа­нов (регу­лиро­вать на холод­ную) впуск­ного / выпуск­ного, мм	0.2 / 0.4
Заме­на ремня ГРМ треб­уется через, (каж­дые) км	90000
	120000 (с 2004 г. в.)
	160000 (с 2008 г. в.)
Периодичность чистки клапана EGR	Ежегодно
Когда надо ме­нять топ­ливный фильтр, (каждые) км	8000-10000
Рабо­чая температура, ° C	90
Какой ре­сурс, км	300000
Сколько ве­сит, кг	145

Для идентификации все моторы Рено имеют соответствующую маркировку XnY zzz, соответственно, К9К — первые три символа. Для правильного понимания маркировки двигателей Рено вы можете посмотреть данные в таблице с расшифровками.

Расшифровка маркировки двигателей Renault по трём буквам

Пер­вая бук­ва — обо­зна­чает модель­ную се­рию дви­гате­ля, а так­же су­щест­вен­ные отли­чия		Вто­рая бук­ва (цифра) — тип го­лов­ки бло­ка ци­линд­ров (ГБЦ)		Тре­тья бук­ва – объ­ём дви­гате­ля (см 3 )
A	Алю­мини­евый БЦ, съ­емные гиль­зы, рас­преде­литель­ный вал с бо­ковым рас­поло­жением	1	с па­рал­лель­ными клапа­нами и одно­камерным кар­бюрато­ром	A	До 825
				B	826 — 900
B	БЦ из чу­гуна, съ­емные гиль­зы, три под­шип­ника сколь­жения	2	с паралмлель­ными кла­пана­ми и двух­камер­ным кар­бюра­тором	C	901 — 975
C	БЦ из чу­гуна, съ­емные гиль­зы, пять под­шип­ников сколь­жения	3	с па­рал­лель­ными кла­панами и впрыс­ком топ­лива	D	976 — 1050
D	БЦ из чу­гуна, ГБЦ из алюСминия, съСемные гильСзы	4	с ше­стнад­цатью кла­пана­ми	E	1051 — 1125
				F	1126 — 1200
E	БЦ из чу­гуна, гиль­зы заме­няются, рас­пред­вал уста­нов­лен сверху	5	ка­меры сго­рания выпол­нены в фор­ме полу­сферы, топ­ливо посту­пает через одно­камер­ный кар­бюра­тор или фор­сунки не­посред­ствен­ным впрыс­ком	G	1201 — 1275
				H	1276 — 1350
				J	1351 — 1425
F	БЦ из чу­гуна, несъ­емные гиль­зы	6	с полу­сфери­ческой фор­мой ка­мер сго­рания и 2-х ка­мерн­ым кар­бюра­тором	K	1426 — 1500
				L	1501 — 1575
G		7	с полу­сфери­чес­кой фор­мой ка­мер сгора­ния, с впрыс­ком топ­лива	M	1576 — 1650
				N	1651 — 1750
J	Алюми­ниевый БЦ со съем­ными гиль­зами и распо­ложен­ным ввер­ху рас­преде­литель­ным ва­лом	8	Дизель­ный дви­гатемль с фор­каме­рой (Rica­rdo)	P	1751 — 1850
				Q	1851 — 1950
				R	1951 — 2050
K	БЦ из чу­гуна с несъ­емны­ми гиль­зами	9	Ди­зель­ный дви­гате­ль с не­посред­ствен­ным впрыс­ком топ­лива	S	2051 — 2150
				T	2151 — 2300
L	Алюми­ниевый БЦ с 6 ци­линд­рами и не­съем­ными гиль­зами	U	2301 — 2500
N	Алюми­ние­вые БЦ и ГБЦ с не­съем­ными гиль­зами	V	2501 — 2700
		W	2701 — 2950
S	Ди­зель с бло­ком из чу­гуна (S8U­ — S9U­ — S9W), гиль­зы не дем­онти­руются	X	2951 — 3200
		Y	3201 — 4000
Z	Алюм­иние­вый БЦ­ с шестью цилинд­рами и съем­ными гиль­зами	Z	4 001 и более

Читая маркировку в соответствии с табличными данными, становится понятно, что мотор К9К: K – с чугунным блоком и несъемными гильзами цилиндров; 9 — дизель с непосредственным впрыском топлива; К — объемом 1461 см³.

Применение моделей дизелей K9K

Модели (варианты исполнения по кодам) К9К	Какая мощность, л. с.	На каких автомобилях устанавливались
700, 704	65	Рено: Логан, Кангу, Клио (II), Талия, Pulse (Индия); Дачия (Dacia) Логан; Сузуки Джимни; Ниссан Микра (III, IV); Махиндра Верито
792	68	Дачия; Логан Mcv, Сандеро; Рено Клио (II)
	75
260, 702, 710, 722	82	Ниссан: Альмера, Микра (III); Рено: Меган (II), Клио (II), Кангу, Сценик (II), Талия
266 (с 2006 г — по 2011 г)	86	Сузуки Джимни
724, 728, 766, 772, 796, 802, 830	85	Рено: Меган, Меган (II), Модус, Клио (III)
	86
764, 732, 832	106	Рено: Кангу, Сценик (III), Меган (III), Модус; Ниссан: Тиида, Ноут (I), Кашкай
636, 836, 837, 846	110	Рено: Меган; Сценик (III), Меган (III), Лагуна; Ниссан: Куб, Кашкай
896 (с 2011 г)		Дачия Дастер; Рено: Флюенс (Индия); Ниссан: Жук, NV200
846, OM 607 DE 15 LA (с 2012 г)		Дачия Лоджи; Рено: Меган (IV), Каджар, Сценик (IV); Мерседес-Бенц: Цитан, А-Class, B-Класс, CLA-Класс (as A/B/CLA 160/180 CDI «OM607»); Инфинити Q30
858 (с 2015 г)	109	Renault Duster
884, 892	90	Рено: Дастерr (до 2015 г.), Клио (III); Dacia Логан
608, 609 (с 2013 г)		Рено: Клио, Captur; Ниссан: Note (E12), Микра (V)
628 (с 2016 г)		Рено Клио

Место установки таблички с маркировкой

Недостатки K9K

• Повышенная чувствительность к некачественному маслу и топливу;
• Небольшая мощность

Более детально про недостатки.

Основным недостатком К9К является повышенная чувствительность к некачественному маслу, к запоздалой замене масла, в результате чего при пробеге 150000-200000 км происходит проворот вкладышей шатунов. Если у вас есть факты ранее упомянутых нарушений эксплуатации связанных с маслом двигателя, то не медлите, скорее меняйте вкладыши. То же самое рекомендуется делать при покупке автомобиля с пробегом. Заливайте масло высокого качества, а заменяйте его не позднее установленных наработок (см. таблицу). Много нареканий по отзывам автомобилистов на движки с системой питания Common rail фирмы Delphi. Не переносит ДВС некачественную солярку, к тому же в топливном насосе высокого давления начинаются проблемы с плунжерными парами из-за металлических частиц в следствии выработки, а затем и форсунки начинают барахлить, движок троит. Выбор моторов с альтернативными вариантами топливной аппаратуры и замена топливного фильтра раз в 8000-10000 км оригинальным, плюс применение хорошего топлива избавят от проблем с впрыском топлива. Выход из строя турбокомпрессора в основном происходит из-за попадания металлических частиц в масле, концентрация которых повышается в разы при непроведении замены масла вовремя. Мощности ДВС маловато, не более 110 л. с. Недостаток лошадей чувствуется по любым дорогам, когда в салон сядут грузные четыре пассажира от 100 кг и больше, движку приходится хорошо потеть разгоняя автомобиль сжигая приличную подачу топлива, возрастает длительность разгона и расход топлива, ухудшается маневренность при обгоне и перестроении.

Слабые места K9K

• Шатунные вкладыши;
• ТНВД, форсунки (Delphi);
• Датчик давления наддува;
• Датчик положения коленчатого вала;

Более детально про слабые места

Шатунные вкладыши, как уже было описано выше одно из слабых мест рассматриваемого дизеля. С материалом у вкладышей всё в порядке. Причина заклинивания и проворачивания указана в недостатках.
ТНВД, Форсунки — системы питания от Delphi очень рано умирают на некондиционной Российской соляре. Есть другие более надёжные варианты топливной аппаратуры, например, Siemens.
Датчик давления наддува — его выход из строя не частый, но бывает. При его отказе пропадает тяга. Проблема решается заменой на новый.
Датчик положения коленчатого вала — по отзывам довольно часто выходит из строя на автомобилях с большим пробегом. Неисправность проявляет себя детонацией, неустойчивостью холостых оборотов, снижением динамичности, дёрганием автомобиля в движении, игра оборотов, не заводится от стартера. Данные симптомы могут быть кратковременными и в этом случае поможет компьютерная диагностика. В случае неисправности датчик заменяют.