Как называется когда у машины колеса под углом
Что надо знать об углах установки колес автомобиля (на что влияют и как регулируются)
На первый взгляд, колёса автомобиля установлены относительно кузова и дороги вполне ортодоксально – ось вращения параллельна дороге, а плоскость перпендикулярна. И при повороте управляемых колёс или рабочем ходе подвески ничего не изменяется. На самом деле это не так, установка колёс во всех трёх измерениях достаточно сложна, преследуются разные цели и вырабатывается компромисс.
Почему колеса в автомобиле стоят под углом?
Принудительное отклонение углов установки от идеальных имеет несколько аспектов, друг с другом не связанных, поэтому инженеры выбирают их точное значение в зависимости от приоритетов, заданных разработкой конкретного автомобиля.
Возможно даже, что кому-то потребуются нулевые углы, хотя на практике такое может возникнуть только случайно.
Вот некоторые из влияющих факторов:
- исторические, возникшие, когда дороги были скорее с закруглённой в профиле проезжей частью, чем плоскими, к тому же очень грязными и скользкими;
- требующие особых характеристик управляемости на спортивных, гоночных и просто быстрых автомобилях;
- потребность в обеспечении стабильности движения, не отвлекающей водителя на непрерывное подруливание;
- фактор проходимости, не всегда под колёсами ровный асфальт;
- особенности подвески, обеспечение комфорта требует от неё наличия эластичных связей;
- минимизация расхода материала протектора шин;
- экономия топлива за счёт сокращения потерь на качение.
Все эти задачи можно решить простой, но точной настройкой углов установки колёс. Несколько усложняет задачу их большое количество и не всегда интуитивно понятные связи между ними.
Виды углов установки колес
Все углы можно разделить на продольные, поперечные и траекторные, в соответствии с тремя плоскостями, определяющими положение колёс в пространстве.
Развал колес
Самая древняя настройка. Появилась ещё во времена конных повозок, когда дороги имели скаты для отвода воды с обеих сторон, то есть имели круглый поперечный профиль, к тому же грязь, летящую с колёс, удобнее было отбрасывать чуть в сторону, а не прямо вверх и затем на пассажиров.
Так возникло понятие развала. Это угол между плоскостью вращения колеса и вертикальной осью автомобиля. Он почти всегда был положительным, то есть колёса наклонялись верхней частью наружу автомобиля. Пятно контакта шины с дорогой увеличивалось и протектор изнашивался равномерней.
Но дороги всё чаще стали иметь плоский профиль поверхности, и угол развала стали уменьшать. Этому способствовало увеличение жёсткости подвесок и уменьшение люфтов в ступичных подшипниках. Развал всё меньше зависел от мгновенной нагрузки на колесо, и его не надо было делать с запасом.
В современных машинах он стал почти нулевым, на скоростных автомобилях даже отрицательным, ведь в поворотах развал увеличивается из-за ограниченной боковой жёсткости крепления колеса и самой шины, поэтому для сохранения эффективности работы пятна контакта плоскость лучше завалить во внутрь.
Схождение колес
Схождением называется угол между продольной осью машины и плоскостью колеса. Поскольку управляемые колёса связаны между собой через рулевые тяги, то при прямолинейном движении они ориентируются так, что схождение левого и правого становится одинаковым.
У задних колёс тоже может быть ненулевое схождение, но там эти углы регулируются независимо, а для совпадения оси машины с траекторией их искусственно стараются сделать равными.
Сход колёс сильно влияет на стабильность и управляемость. При движении на них действуют силы, стремящиеся развернуть плоскости наружу. Поскольку подвеска и шины имеют ограниченную жёсткость, то так и происходит. Для компенсации колёса сводят вовнутрь. Это ликвидирует опасность возникновения колебательных процессов и уменьшает износ шин.
Одновременно снижается острота управления, поэтому в спорте схождение делают нулевым или даже отрицательным, а для сохранения баланса управляемости регулируют обе оси.
Поперечный угол наклона оси
Ось поворота управляемых колёс называют иногда линией шкворня. Шкворней в подвесках давно нет, их функции выполняют разнесённые шарниры, но понятие осталось в виртуальном виде.
Наклонить воображаемый шкворень можно в продольном или поперечном направлении. Во втором случае угол между осью поворота и вертикалью будет влиять на самовозврат колёс при работе рулём, то есть способствовать стабильности сохранения траектории. Он же определит и плечо обкатки, о чём будет сказано ниже.
Продольный угол наклона оси
Его ещё называют кастором или кастером. По важности он третий после развала и схождения, поэтому часто в машинах предусмотрена его регулировка.
Продольный наклон шкворня перемещает проекцию оси поворота вперёд или назад относительно центра пятна контакта шины. Если он положительный, то есть колесо сильно смещено вперёд, машина стабильна, но хуже управляется и наоборот. При этом характеристики поведения автомобиля довольно сильно зависит от сочетания кастора со схождением.
Чтобы упростить задачу подбора оптимального соотношения, регулировки надо начинать именно с него. Если его изменение вообще предусмотрено. Обычно в простых бюджетных машинах кастор не регулируется, чтобы не создавать лишних проблем обычному водителю, не очень интересующемуся нюансами управляемости.
Плечо обкатки
С понятиями углов установки определённым образом связано плечо обкатки или обката управляемых колёс. Это расстояние на поперечной оси между центром пятна контакта и проекцией оси поворота (виртуального шкворня) на поверхность дороги. Оно также может быть положительным или отрицательным.
Знак плеча обкатки сильно влияет на стабильность при торможении. Особенно если контуры резервирования тормозной системы разнесены по диагонали, то есть при отказе одного из контуров замедляются только переднее левое, заднее правое или наоборот.
Если плечо отрицательное, то колесо стремится повернуться в ту сторону, которая препятствует развороту машины из-за несимметричного характера тормозного усилия. При положительном плече машину скорее всего развернёт, а то и опрокинет.
Поскольку плечо обкатки зависит не столько от поперечного угла наклона шкворня, сколько от размеров колёс, то не стоит пытаться установить на машину широкие диски с нештатным вылетом. Это мало что даст для управления, зато уничтожит заложенную заводом стабильность при торможении.
Когда надо регулировать развал-схождение колес
Регулировки углов заложены регламентом, а также должны контролироваться или изменяться при любом вмешательстве в подвеску.
Существует ряд ремонтных работ, которые не изменяют геометрию установки, но поскольку технологию трудно проконтролировать, то принято ставить автомобиль на регулировочный стенд после каждого ремонта.
Цена вопроса достаточно велика, это и безопасность, и быстрый неравномерный износ резины.
Стенды для регулировки
В принципе, опытный мастер способен отрегулировать углы с помощью ровной площадки, специальной линейки и некоторых других простейших приспособлений. Но более предсказуемый результат даст использование специализированного «развального» стенда, которые давно перестали быть редким экзотическим оборудованием.
Динамические
С их помощью можно быстро оценить состояние подвесок и ввести необходимые изменения. Колёса раскручиваются, измеряются и анализируются возникающие при этом силы на опорную поверхность, после чего компьютер рассчитывает и выдаёт необходимую информацию к недостаткам можно отнести невысокую точность результатов.
Статические
Таких стендов большинство, они имеют различную конструкцию. Общим является размещение датчиков на колёсах, информация от которых поступает в стенд, и рассчитываются нужные углы. Стенды имеют высокую точность и могут одновременно регулировать все четыре колеса.
Оборудование снабжается базой данных по большом количеству моделей автомобилей и инструкциями по регулировке.
Почему после стенда машину все равно ведет в сторону?
Возможны разные причины:
- плохое техническое состояние автомобиля, особенно подвесок, большие люфты и нештатная жёсткость не позволяют обеспечить стабильность углов;
- после некачественно проведённого кузовного ремонта нарушена геометрия силовой структуры автомобиля;
- на машине установлены шины с повреждённым каркасом, что может быть и незаметно визуально;
- из-за неравномерного износа протектора шин после езды с неправильными углами колёса обрели так называемую силовую неоднородность, что приводит к уводу шины даже при прямолинейном движении.
Все эти случаи потребуют обращения к специалисту по диагностике кузова и ходовой части, кроме двух последних, которые можно проверить простой перестановкой колёс между осями.
Почему на грузовых автомобилях Tatra колёса стояли под углом
На территории Советского Союза в карьерах использовались не только отечественные грузовики, но и иностранная техника. Дело в том, что наши производители не могли в краткие сроки организовать производство и сборку необходимых для проведения работ моделей. Поэтому СССР закупал импортные транспортные средства за рубежом. Если рассматривать их полный список, наиболее популярными стали модели, которые производились под маркой Tatra. Особую популярность носил грузовой автомобиль с индексом 815.
История создания данной модели таит в себе много тайн и интересных фактов. Но ещё больше интересует автомобилистов, почему у грузовика колеса стояли под наклоном
Большинство советских водителей укажет на то, что лучшим грузовиком на территории Советского Союза был Tatra 815. Эта модель сумела заслужить прочную репутацию, так как славилась повышенной надёжностью и отменной проходимостью даже в самых трудных участках и карьерах. Чешский грузовик мог без проблем передвигаться не просто по неровной дороге, а по настоящему бездорожью.
История создания данной модели таит в себе много тайн и интересных фактов. Но ещё больше интересует автомобилистов, почему у грузовика колеса стояли под наклоном. При этом такой дефект был особенно заметен, если техника передвигалась без груза. При полной загрузке колеса волшебным образом выравнивались, поэтому заметить угол наклона было невозможно.
Tatra 815 впервые была выпущена с конвейера в Чехословакии в 1983 году. Всего за несколько лет она получила высокий спрос и понравилась абсолютно всем водителям, которые приступали к эксплуатации. Если сравнивать данную модель с привычными советскими грузовиками вроде КамАЗа или МАЗ, можно выделить несколько преимуществ. В конструкции находилась хребтовая рама, внутри которой располагался кардан. Полный привод шел на все оси. Производитель предлагал независимую подвеску с качающимися полуосями. Передние колеса дополнялись независимой торсионной подвеской.
Транспортное средство из-за особенностей конструкции быстро получило прозвище «Косолапый». Первое, на что можно обратить внимание при взгляде на этот грузовик – его косолапость. Особенно заметен дефект, когда кузов пустой. Интересно, что такая особенность была примечательна не только для модели с индексом 815. Это отличительный знак всех предшественников, начиная с модели Tatra 111, которая была выпущена в 1940 году.
Главная причина необычного положение колёс заключается в наличии хребтовой рамы. На ней закреплялись все элементы. Такая конструкция позволяла устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской. В результате производитель получал большое преимущество – большой диапазон перемещения полостей в вертикальной плоскости и повышенная проходимость.
Однако даже в такой конструкции находились недостатки. Главный из них – сложный капитальный ремонт
Рама такого типа отличается дополнительной жёсткостью и сопротивлением на скручивание. Это позволяло моделям марки добиваться превосходных показателей по грузоподъемности. Так как центральная балка удлинилась, можно было создавать самосвалы с разной колёсной формулой. Использование хребтовой рамы позволяло увеличить ресурс двигателя. Он защищался от посторонних внешних воздействий. При эксплуатации было невозможно повредить мотор, коробку передач или другой узел.
Однако даже в такой конструкции находились недостатки. Главный из них – сложный капитальный ремонт. Валы находятся внутри трансмиссионной трубы, поэтому доступ к ним был затруднен. Так как колеса стояли под наклоном, это приводило к неравномерному износу шин. Приходилось разворачивать их на 180°. Ещё одна частая проблема – перегрев двигателя. Он дополнялся воздушным охлаждением. Однако специалисты из Чехии объяснили, что нужно держать силовой агрегат на высоких оборотах, тогда он не будет закипать.
История компании Tatra началась еще в 19 веке. С 1882 года производитель выпускает ж/д вагоны для внутренних и внешних заказчиков
Чешские грузовые автомобили в современности избавились от косолапости. Производитель разработал новую подвеску с пневматическими элементами. Поэтому теперь колеса всегда стоят в нормальном положении. Кроме того обновлённая подвеска позволяет повышать нагрузку на ось до 15 т.
История компании Tatra началась еще в 19 веке. С 1882 года производитель выпускает ж/д вагоны для внутренних и внешних заказчиков. Очень быстро заводы марки распространились по Восточной Европе. В 1897 году собрали первый легковой автомобиль «Президент», который даже сегодня хранится в национальном музее Чехии.
Первый этап краха компании — развал СССР. В 1989 году Чехословакию раздробили на части
Только в конце 1950 годов компания приступила к производству грузовых автомобилей. Этот ход позволил вывести продукцию марки за пределы Чехии. Первый этап краха компании — развал СССР. В 1989 году Чехословакию раздробили на части. Завод оказался не подготовлен к новым экономическим условиям.
На ее базе было построено большое количество модификаций, которые используются и сейчас
Сборочные площадки после этого распределились по разным странам, что отрицательно сказалось на качестве сборки. В 2001 году акции предприятия были выкуплены американцами. Только в 2010 году представили модель Navistar. На ее базе было построено большое количество модификаций, которые используются и сейчас.
На данный момент Tatra занимается выпуском военной техники, которую собирает совместно с американцами. Фирма уже давно утратила независимость и получила идентичность в 21 веке.
На данный момент Tatra занимается выпуском военной техники, которую собирает совместно с американцами
Итог. Грузовой автомобиль Tatra 815 активно использовался на территории Советского Союза. Он имел свои особенности в конструкции, в том числе косолапость. Такое расположение колёс объяснялось наличием хребтовой рамы.
Углы установки колес автомобиля
Для чего нужны
К рекомендациям фирм-производителей по установке колес следует относиться с полной ответственностью. Для каждой модели рекомендации различны. Эти углы обеспечивают наилучшие показатели устойчивости и управляемости, а также минимальный износ шин.
Максимальный угол поворота
Характеризует максимальный угол, при котором повернется колесо машины при полностью вывернутом руле. Чем меньше он, тем больше точность и плавность управления. Ведь для поворота даже на небольшой угол потребуется лишь малое движение рулем.
Не стоит забывать, что чем меньше максимальный угол поворота, тем меньше радиус разворота автомобиля. Т.е. развернутся в ограниченном пространстве будет тяжело. Приходится производителям искать «золотую середину», маневрируя между большим радиусом поворота и точностью управления.
Плечо обката
Это кратчайшее расстояние между серединой покрышки и осью поворота колеса. Если ось вращения и середина колеса совпадает, то значение считается нулевым. При отрицательном значении — ось вращения смещается наружу колеса, а при положительном — внутрь.
Для автомобилей с задним приводом рекомендуется плечо обката с нулевым или отрицательным значением. На практике, из-за конструкции машины, сделать это сложно, т.к. механизм не помещается внутрь колеса. Получается в итоге автомобиль с положительным плечом обката, который ведет себя непредсказуемо: руль при проезде по неровностям может вырывать из рук, при прохождении поворотов создается ощутимый момент, препятствующий равномерному движению.
Угол кастера
Отвечает за динамическую стабилизацию управляемых колес. Если просто, то он заставляет машину ехать прямо при отпущенном руле. Т.е. если убрали руки с руля, то автомобиль в идеале должен ехать прямо и не куда не отклоняться. Если на авто действует боковая сила (например, ветер), то кастер должен обеспечивать плавный поворот автомобиля в сторону действия силы при отпущенном руле. К тому же, кастер не дает машине опрокинуться.
Главная функция кастера — наклон колес в сторону поворота руля. Наклон колеса влияет на сцепление с дорогой, а значит на управляемость. Если машина двигается прямо, то колеса имеются наибольшее сцепление с дорогой, что обеспечивает для водителя быстрый старт и позднее торможение.
При повороте колеса, покрышка деформируется под действием боковых сил. Чтобы сохранить максимальное пятно контакта с дорогой, колесо тоже наклоняется в сторону поворота. Но нужно знать меру, ведь при большом кастере, колесо будет сильно наклоняться, и утратит тогда сцепление с дорогой.
Поперечный наклон оси
Отвечает за весовую стабилизацию управляемых колес. Суть в том, что в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься. А т.к. весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката.
Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких «недугов» как положительный развал и плечо обката.
Во многих автомобилях применяется подвеска типа «МакФерсон». Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката. Ведь ось поворота состоит из опоры одного единственного рычага, которой можно поместить внутрь колеса. Эта подвеска не совершенна, ведь сделать угол наклона оси маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону.
Схождение колес
Существует два вида схождения: положительное и отрицательное. Определить просто: нужно провести две прямые линии вдоль колес автомобиля. Если эти линии пересекутся спереди машины, то схождение положительное, а если сзади — отрицательное.
Если положительное схождение, то авто легче заходит в поворот, а также приобретет дополнительную поворачиваемость, при прямолинейном движении будет более устойчивым. Если отрицательное схождение — то авто едет неадекватно, рыскает из стороны в сторону. Но следует помнить, что чрезмерное отклонение схождения от нулевого значения увеличит сопротивление качению при прямолинейном движении, в поворотах это будет заметно в меньшей степени.
Развал колес
Бывает отрицательным и положительным.
Если смотреть спереди автомобиля, и колеса будут наклоняться вовнутрь — это отрицательный развал. Если будут отклоняться наружу — положительный.
Развал необходим для сохранения сцепления колеса с дорожным полотном. На серийных машинах делают нулевой или немного положительный развал. Если нужна хорошая управляемость — его делают отрицательным.
Регулировка задних колёс
На многих машинах не производиться регулировка углов задних колёс. Например, на переднеприводных машинах ВАЗ, где сзади установлена жёсткая балка. Нарушения могут быть только при серьезной аварии, когда погнётся задняя балка. Также не регулируются задние углы на внедорожниках с жестким мостом. На многих иномарках стоит многорычажная подвеска сзади. Значит, можно регулировать схождение и развал задних колёс.
Что делать сначала
Сначала регулируются углы установки задних колёс (есть возможно), а только потом — передних. Сначала выставляют кастер, потом — развал и последним (обязательно) — схождение. Также нужно следить, чтобы рулевое колесо стояло прямо. Для этого используют специальные приспособления для его фиксации.
Почему при вращении колес с определенной скоростью они вращаются в обратном направлении?
Оптическая иллюзия вращения автомобильных колес.
Во время движения автомобиля иногда создается ощущение и можно увидеть, что колеса машины находятся как-бы в неподвижном состоянии или вращаются в обратную противоположную сторону. Почему так происходит? Вы знаете друзья? Давайте сегодня вместе разберемся в принципах этой загадочной оптической иллюзии, которую мы часто с вами можем наблюдать у машин на автодороге.
Мы наверняка с вами не раз наблюдали на дороге или видели по телевизору, а также в роликах Интернета, как колеса автомобиля вопреки законам физики вращаются в обратную сторону, несмотря на движение автомашины в противоположную сторону. Возможно что эта иллюзия многих из вас озадачила. Самое удивительное здесь вот что, когда автомобиль трогается с места его вращение колес может изначально казаться нам вполне нормальным и естественным. То есть вращение колес у машины происходит действительно в правильном направлении. Однако, как только такое вращение колес достигает определенной скорости, то спицы или лучи колесных дисков начинают иногда двигаться как-бы в другую сторону или вообще перестают вращаться. Что же с ними такое происходит?
Эта оптическая иллюзия демонстрирует всем нам, как работает наша функция зрения и как мозг может интерпретировать и обрабатывать поступившею к нему информацию получаемую именно от органов зрения. Наши глаза способны работать на предельной частоте 200 кадров в секунду при обработке нормального статичного изображения. Но когда дело доходит до фиксации и обнаружения любого движения, то согласно проведенных исследований было установлено, что зрительная система человека может обнаруживать изменение в движении (например вращение колеса) только со скоростью 13 кадров в секунду.
Хотя, как мы уже вначале сказали, наши глаза и мозг могут обрабатывать информацию с наиболее большей частотой кадров. Но информацию именно о движении объекта наш мозг обрабатывает только со скоростью 10 — 15 кадров в секунду. Хотя учеными было установлено, что эта скорость обработки информации человеческим мозгом, получаемая от органов зрения, может быть увеличена человеком с помощью специальных тренировок.
И так друзья, давайте на примере вращения того же колеса узнаем все по-подробней, как все-таки работает наше зрение и как обрабатывает поступающую от него информацию наш мозг. Предположим, что автомобильное колесо имеет четыре спицы или четыре луча на колесном диске, которые расположены по отношению друг к другу под углом 90 градусов. А теперь представим, что один из лучей на диске повернут на 12 часов (если представить этот колесный диск в виде циферблата часов). Теперь давайте представим с вами вращение колеса по часовой стрелке. Представили.
Так вот, если колесо на небольшой скорости будет двигаться вперед, то соответственно луч, расположенный в положении 12 часов переместиться на положение 2-х часов. В этом положении наш мозг и будет обрабатывать поступающую к нему информацию от органов зрения, как отдельно взятый кадр. В этом случае мы с вами будем видеть воочию не отдельные кадры, а непрерывную картинку движения колеса в привычную нам сторону при движении автомобиля вперед.
Однако в том случае, если колесо у машины будет вращаться с большей увеличенной скоростью, то наш с вами мозг будет уже не успевать обрабатывать каждый получаемый им кадр информации о вращении колесного диска. То есть, интервал вращения спиц или лучей колесного диска расположенных под углом 90 градусов, будет попадать в тот момент когда наш мозг не будет успевать обрабатывать предыдущие кадры соответственно, на 3 (три), 6 (шесть), 9 (девять) и 12 часов. В итоге при определенной скорости вращения колес нам с вами может показаться, что колесные диски остановились несмотря на движение автомашины.
То есть, иными словами, наш мозг запомнив первоначальное положение колесных спиц или лучей на диске из-за низкой скорости и обработки информации (в среднем 13 кадров в секунду), не успевает обрабатывать каждый последующий кадр и думает что колесо стоит на месте.
При увеличении скорости вращения колес начинает проявляться обратный эффект зрения и неэффективности обработки визуальной информации нашим мозгом, который заключается как-раз в том, что нашему мозгу начинает казаться, что центральная спица или луч колесного диска распологавшийся ранее на положении 12 часов, после каждого круга вращения будет смещаться против часовой стрелки на 1 час назад, то есть на 11 часов по циферблату. В итоге после обработки информации мозгом он будет ошибочно думать, что колесо вращается в обратном направлении.
Вот почему несмотря на движение машины вперед наш мозг интерпретирует такое движение колес на определенной скорости в обратную сторону. А дело тут как-раз в нехватке скорости обработки зрительной информации.
То же самое происходит и при просмотре видео по телевизору или в Интернете, на котором снято движение автомобиля со скоростью 50 кадров в секунду. В идеале мы с вами видим правильное вращение колес на таком видеоролике при скорости полного оборота вращения колеса меньше 1/50 доли в секунду. Как только скорость вращения колеса сравняется со скоростью работы камеры или станет выше, то естественно камера снимающая ролик будет уже не успевать фиксировать полное вращение колесных спиц или лучей диска и нам будет казаться, что вращение колеса либо прекратилось, либо оно, это колесо, несмотря на движение машины вперед начало вращаться в обратную сторону.
Такой же аналогичный эффект вы можете увидеть и при работающих лопастях вертолета или при движении пропеллеров у авиадвигателей.
Геометрия движения колес или почему они поворачивают под разным углом
Вы иногда обращали внимание под каким углом поворачивают передние и задние колеса? Автомобилисты, которые хоть раз этим вопросом интересовались, заметили, что они поворачивают под разным углом. С первого взгляда можно подумать, что это неправильно и пора посетить станцию технического обслуживания. Не спешите – это всего лишь техническое решение, которое также представлено в спорткарах. Пришло время раскрыть перед Вами этот мировой заговор и тайну глобального масштаба.
Почему колеса поворачиваются под разными углами?
Ответ на самом деле очевиден. Достаточно представить только ситуацию, когда транспортное средство передвигается по направлению часовой стрелки по кругу. В такой ситуации окружность движения правого колеса намного меньше, чем получается левая окружность. Потому если машина едет с одной и той же скоростью, колеса транспортного средства на идентичной оси вращаются с различным скоростным режимом.
Теперь вернемся к тому, что они поворачиваются под одинаковым углом. Это будет провоцировать стремление внутреннего колеса двигаться по аналогии с наружным, но оно будет проскальзывать. Идентично будет вести себя и наружное. Такое движение транспортного средства во время маневров будет непредсказуемым, провоцирующим глобальный износ резины. Для наглядного примера советую обратить внимание на многоосные тележки прицепов и грузовых машин: шина изнашивается неравномерно и очень быстро.
Особенности просчета геометрии колес
Описанная выше проблема появилась задолго до того времени, как в широком обиходе появились автомобили. К сожалению, идентичная ситуации встречалась также у повозок, в которые запрягались лошади. Именно для таких повозок и было разработано первое рулевое управление, решающее такую неприятность.
В далеком 1817 году Георг Ланкеншпергер изобрел решение проблемы, а спустя 12 месяцев в Великобритании оно было запатентовано Рудольфом Аккерманом, помощником изобретателя. С того периода этот принцип носит названия Аккермана. Для обеспечения правильных поворотов колесной базы, геометрия рулевой трапеции рассчитывается по одной единственной схеме.
Согласно с особенностями такого принципа, поперечная рулевая тяга всегда меньше по длине, чем ось управления, и смещается за ней. При этом между центром задней оси транспортного средства и осью поворота передних колес находятся рулевые рычаги, которые отвечают за поворот. Именно потому во время поворота колеса будут демонстрировать разные углы: наружное под меньшим, а внутреннее – под большим углом. Эти параметры не влияют на центр окружности, он остается без изменений. Предлагаю Вам обратить внимание на схематическое изображение процесса. Возможно, таким образом принцип будет более понятным.
Принцип геометрии движения идентичен для всех автомобилей, которые используются в частном и промышленном порядке. Но для гоночных транспортных средств этот подход может слегка меняться. Это зависит от конечного результата, необходимого для достижения, к примеру, дрифт, быстрая скорость, правильное вхождение в поворот на большой скорости с непростым дорожным покрытием. Но такие параметры совсем не играют роли для автомобилистов, которые управляют машинами на городских дорогах или загородных трассах.
