Какое напряжение подается на датчик детонации

Собранная инфа о датчиках детонации и их проблемах

И так, если я кого то еще не замучил своими ДД…решил, пообщавшись и с субароводами, не много собрать всю инфу в кучу.

Что такое датчик детонации и как он влияет на работу мотора.
Датчик детонации для себя легче представить, как микрофон. При колебательных движениях вырабатываться напряжение на выводах датчика.

Сигнал приходящий от датчика детонации(при ее проявлении) заставляет ЭБУ сильно заподзднять зажигание и увеличивает подачу топлива, от сюда тупость в динамики и повышенный расход топлива. Но зато сохраненный ресурс ДВС.

Виды датчиков детонации
Все существующие датчики детонации делятся на два типа — резонансные(одноконтактные в виде бочонка) и широкополосные(в виде кольца-шайбы с фишкой на 2 контакта). На 4runner стоит «старого» типа, те резонансный(в виде бочонка).

Каждый тип датчиков имеет совершенно разный принцип работы и они не могут быть взаимозаменяемыми (между видами):
— Датчик широкополосного типа фиксирует и передает весь спектр шумов электронному блоку управления, который, в свою очередь, обрабатывает полученный сигнал и самостоятельно выявляет соответствующий детонации шум.
— Датчик же резонансного типа(как на Ранере) настроен на частоту микровзрывов, соответственно посылает сигнал контролеру только в случае его обнаружения.

Широкополосный датчик

Резонансный датчик

Как работает датчик детонации
При возникновении детонации, на слух — металлические удары, на выводах датчика образуется сигнал, который в последствии обрабатывается в ЭБУ и на основе своих внутренних программ фильтруется.
Резонансные датчики настроены на определенную частоту звука детонации мотора, и у каждого мотора он разный и зависит от диаметра поршня. Частота эта рассчитывается по формуле:

f(кГц)=900/(Pi * r), где r — радиус поршня.
Т.е. допустим для диаметр поршня 84мм:
f=900/(3.14*42) = 6.8кГц.
При переходе допустим на ремонтный размер 85мм получаем:
f=900/(3.14*42,5) = 6.7кГц.

Датчик детонации должен иметь определенное сопротивление, по которому блок управления ДВС делает вывод о состоянии цепи этого датчика. Либо цепь разорвана, либо замкнута на коротко. Из того что удалось найти в иннете — сопротивление датчика детонации ВАЗ — «бесконечность», Subaru, Nissan, Mazda, Fiat — 560Ком, Hyundai и Тойота(«старые»)-1МОм…5МОм(?!).

Для экспериментов можно припасти несколько 560КОм-ных резисторов.

Как проверить датчик детонации
Проверить снятый датчик можно следующим образом:
1-проверить на сопротивление.
Мультиметр, включенный в режим омметра должен показывать определенное для вашего авто сопротивление.
Таким же образом, но отключив разъем эбу, можно прозвонить и всю проводку датчика, не снимая последнего.

2-проверить на вольтаж.
Мультиметр, включенный в режим вольтметра с пределом измерений до 200 мВ. при простукивании датчика вольтаж должен изменяться.

Относительно Тойоты не уверен, НО..
ЭБУ выдает на ДД опорное напряжение 5 В. Резистор, расположенный внутри датчика детонации, понижает напряжение до 2,5 В(резистивный делитель напряжения). Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом. Во время нормальной (без детонации) работы двигателя напряжение на выходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появлении детонации ДД генерирует сигнал переменного тока, который поступает в контроллер по той же цепи, по которой подается опорный сигнал 5 В. Это возможно потому, что опорный сигнал 5 В является напряжением постоянного тока, а обратный сигнал детонации — напряжением переменного тока. Амплитуда и частота сигнала переменного тока ДД зависят от уровня детонации.
Если обрыв цепи — должно быть +5В, если короткое замыкание 0В.(Кое где это носит название — резистор регистрации обрыва/короткого замыкания двигателя Toyota)

Касаемо 4Runner…
По принципиальной схеме видно что ДД, представлен в виде резистора.

Если в самом датчике резистор R1 выйдет из строя — то это воспримется ЭБУ, как обрыв цепи или КЗ.
Восстановить обрыв цепи можно(с условием работы пьезоэлемента) подпайкой возле эбу резистора того же номинала, что и у исправного датчика. Одной ногой припаять к сигнальной жиле, другой к «массе».

Как установить датчик от другого авто
Таким же образом, многие устанавливают на свои иномарки датчики от ВАЗ, подпайкой нужного сопротивления.(Если изначально в авто предусмотрен широкополосный ДД, те двухконтактный, в виде шайбы-кольца)

Далее у многих часто возникает ошибка детонации связанная с различными факторами, при которых детонация, как таковая не проявляется, но чек выскакивает. Повышенная шумность работы ДВС, наводки на сигнальный кабель ДД и т.д. В таком случаи можно установить фильтр, те конденсатор емкостью от 2500 до 4700пФ. Одной ногой конденсатор нужно припаять к сигнальной жиле, другой к «массе». При возникновении посторонних шумов, конденсатор будет сглаживать эти шумы.

PS Вообщем, друзья, я постарался собрать все во едино, тк однозначного ответа и в одном месте найти мне лично не удалось. Надеюсь такая информация станет для кого то полезной и он сэкономит время для поиска и устранения неисправности по датчику детонации.

Какое напряжение подается на датчик детонации

Регистрация
Вход

В начало форума
Правила форума
Старый дизайн
FAQ
Поиск
Пользователи

Список форумов AUTOLADA.RU
«Десятое» семейство (ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112) и LADA PRIORA

Вычитал, что сигнал с датчика идет на 11 контакт разъема ЭБУ.
Так или нет?

Какое напряжение должно быть на выходе при включении зажигания, при заведенном двигателе? Меняется ли с изменением оборотов?.

У меня при заведенном двигателе напряжение меняется от 0,2 до 0,48В. Вроде должно быть 5В постоянного напряжения.

Я измерял напряжение на проводе, снятом с датчика.
На датчике с проводом не мерял, сложно подобраться.
Ка напряжение на проводе, отсоединенном от датчика должно изменяться?
Как можно проверить датчик при покупке в магазине?

Я измерял напряжение на проводе, снятом с датчика.
На датчике с проводом не мерял, сложно подобраться.

Мне не извесно точно, это зависит от того кокое напряжение выдает резистор ЭБУ.
.

Там пьезоэлемент стоит. Ни о каком постоянном напряжении речь вообще не может идти. Нужно осциллографом смотреть, или переменное напряжение мерять, «нанося удары» по датчику!

МаксимS — датчик резонансный! Нанося удары по корпусу я скорее всего ничего не увижу (как и получилось).
Сейчас вопрос в том, что я не вижу опорного напряжения 5В, которое должно идти на датчик.

Сегодня снял разъем с ЭБУ, нашел 11 ногу прозвонил на разъем ДД — звонится!, для надежности перерезал провод, кинул другой.
Та же история — при заведенном двигателе напряжение 0.2В и от оборотов поднимается до 0,6В.
Есть мысли? Контроллер или может по цепям датчиков такая ерунда?

Ты путаеш с широкополосным датчиком (двухконтактным). В нем как раз вырабатывается переменное напряжение при постукивании. Просто можно снять датчик с двигателя, к 2 контактам подсоединить вольтметр и при постукивании наблюдать скачки переменного напряжения.

МаксимS — датчик резонансный! Нанося удары по корпусу я скорее всего ничего не увижу (как и получилось).

Если просто будеш постукивать конечно ничего не будет. Одноконтактный датчик можно проверять только при подсоединенном постоянном напряжении 5В

Сейчас вопрос в том, что я не вижу опорного напряжения 5В, которое должно идти на датчик.

А вот это уже серьезно, не исключено что ЭБУ неисправен. Кроме указанных ошибок ничего больше не вылезает?

Уважаемые! Сегодня посмотрел схему кишков М1.5.4: не может там на 11 ноге быть 5 вольт. им там не откуда взяться. Если схема у меня правильная, то там вообще через резюк корпус сидит, а вход на микросхему идет через конденсатор. Так что не надо там 5 вольт искать.

Может поделишся с нами этой схемой.

Если схема у меня правильная

Вот еще по теме.
Нашел человека с универсалом 99 года. У него тоже резонансный датчик стоит. Померяли напряжение на разъеме — показывает 0,4-0,6В. Т.е. почти как у меня. Чего теперь думать не знаю. Может конечно у него тоже машина неисправна, но СЕ у него не горит.

Остается попросить у него сам датчик для проверки на твоей машине. Если не даст проверь сопротивление его датчика и своего. Будут ли различия?

Вы не подумали, что я Вас поучаю? Упаси Боже!

Нашел человека с универсалом 99 года. У него тоже резонансный датчик стоит. Померяли напряжение на разъеме — показывает 0,4-0,6В. Т.е. почти как у меня.

Везде читал и искренне думал, что М1.5.4 можно заменить на Я5.1.1 без доработки в проводке. Отсюда моё заблуждение. На схеме то у меня Я5.1.1! Видимо замена происходит с одновременной заменой резонансного ДД на широкополосный, а там действительно +5 вольт на 11 ноге ЭБУ не нужны. вот их там и нету.

блоки М 5,4,1 есть с широкополосным датчиком ,(как на Январь 5,1,1). И с резонансным. Инфа с сайта чиптюнер.ру.

По-моему с широкополосным не М1.5.4, а М1.5.4N

Цитата с сайта: «Для норм токсичности Евро-2 появляются новые модификации блока M1.5.4 (имеет неофициальный индекс «N», для создания искусственного отличия) 2111-1411020-60 и 2112-1411020-40, удовлетворяющие этим нормам и имеющие в своем составе датчик кислорода, каталитический нейтрализатор и адсорбер. »
Да и есть у меня схемы впрыска 21102 с М1,5,4 в которых разные ДД.
Не могу дать ссылки потому что скопировал их на диск, а откуда не помню.
Может моя информация не верна, не буду ничего утверждать.

.е. в моем случае получается кирдык контроллеру?
или попробовать перепрошивкой?
дайте ссылку, если есть, на схему и описание контроллера

ЭБУ Бош М1.5.4 постоянно выскакивает ошибка «Датчик детонации. Неисправность цепи» и «Датчик детонации низкий уровень сигнала».
При появлении ошибки машина начинает сильно тупить.
Датчик детонации резонансный (одноконтактный).
Вопрос как проверить исправность проводки.
Вычитал, что сигнал с датчика идет на 11 контакт разъема ЭБУ.
Так или нет?
Какое напряжение должно быть на выходе при включении зажигания, при заведенном двигателе? Меняется ли с изменением оборотов?.
У меня при заведенном двигателе напряжение меняется от 0,2 до 0,48В.
Вроде должно быть 5В постоянного напряжения.
На какой частоте датчик должен выдавать сигнал? Как его правильно проверить?

Попробовать поездить с исправным датчиком конечно вариант.
Но. Ошибка на ХХ загорается что с проводом на датчике, что без него.
Попробую поездить с отключенным проводом.

Так и должно быть на одноконтактном датчике. Там диагностика осуществляется по напряжению получающемуся через проход резисторов. Отсоединил провод, соответственно отсоединил резистор в датчике — изменилось напряжение. Вот и ошибка выскочила.

У меня двухконтактный, здесь маленько иначе. Я отключал провод, на ХХ ошибки нет, стоило проехаться выскакивает ошибка. Хотя может это глюк был.

Вроде по признакам виноват контроллер. Менять его? Врядли найду такой-же. Другой ставить — проводка, датчики — менять.

Слабая надежда — может сигнал на ДД можно програмно изменить или подать напряжение с другого контакта ЭБУ? Там есть +5 на датчики.
Что посоветуете?

Бить аккуратно, но сильно: что такое датчик детонации и как его проверить без сканера?

Есть в автомобиле такой датчик – датчик детонации. Многие знают, что он существует, некоторые даже скажут, что он каким-то чудесным образом как-то следит за детонацией (назначение датчика выдаёт его название). А что дальше? Как он это делает и что будет, если он вдруг перестанет работать? И как узнать, что он не работает? Всё намного проще, чем кажется.

Что такое детонация и зачем за ней следить

Все знают, что для работы двигателя внутреннего сгорания требуется то самое сгорание – воспламенение топливной смеси. Для этого в бензиновом моторе есть свеча зажигания, которая поджигает смесь в конце такта сжатия.

Обычная скорость распространения фронта пламени составляет 30-50 м/с. Но иногда возникает такая штука, которая правильно называется сгорание во фронте ударной волны. В этом случае скорость сгорания может возрастать до 2000 м/с. Складывается ситуация, когда нормального распространения фронта пламени уже нет – есть взрыв. А это и есть детонация.

С точки зрения физики выглядит довольно занудно, но если упростить, то можно сказать, что нарушается порядок сгорания топливно-воздушной смеси. При детонации фронт пламени даже не успевает дойти до краёв камеры сгорания, и смесь там самовоспламеняется под действием возрастающих температуры и давления.

При детонации возникает звук, услышав который, было принято говорить про «стучащие пальцы». Разумеется, поршневые пальцы во время детонации не стучат – не те там зазоры. Звенеть начинают сами стенки камеры сгорания.

Ещё иногда с детонацией путают совсем уж другое явление, при котором мотор не хочет останавливаться после выключения зажигания сразу, а иногда даже может прокрутить «в обратку» (конечно, речь идёт в первую очередь о старых карбюраторных моторах). Само собой, это не детонация, а калильное зажигание – явление, при котором топливно-воздушная смесь загорается сама по себе от слишком горячих деталей (например, от перегретых свечей зажигания с неправильно выбранным калильным числом). Впрочем, если детонация зашла слишком далеко и мотор от неё страдает со слишком завидной регулярностью, она вполне может вызвать калильное зажигание – детонация приводит к перегреву мотора.

Детонация – штука очень вредная. Она вызывает колоссальные ударные нагрузки на детали ЦПГ, она вполне может разрушить и поршневые кольца, и сами поршни. А если не обращать на неё никакого внимания, то и блок.

Подробно о причинах детонации рассказывать не буду – есть риск надолго уйти в сторону от датчика детонации и потонуть в болоте ньютонианства и менделеевщины. Если коротко, причин много: от плохого или «неправильного» бензина с низким октановым числом до кривой прошивки при чип-тюнинге. Впрочем, при очень кривом чип-тюнинге диагностику могут просто «порезать», и ошибки по датчику детонации не будет. Будет только звук. А ещё могут быть виноваты нагар на поршнях и в камере сгорания, бедная смесь, перегрев мотора или езда на слишком низких оборотах при высокой нагрузке.

Все современные моторы работают на грани детонации (как правило, при очень раннем угле опережения зажигания). В этом случае удаётся получить максимальный КПД. В эпоху трамблерных моторов с автоматами угла опережения зажигания добиться очень точного угла было сложно, поэтому тогда «пальцы стучали» часто.

Сейчас за угол опережения отвечает совсем небольшой датчик детонации, сигнал с которого позволяет позволяет изменять и этот угол, и при необходимости – состав топливной смеси.

Если датчик перестанет корректно работать, теоретически ничего страшного быть не должно: зажигание должно стать позже (в ЭБУ моторов такой отказ предусмотрен, и в случае, если ЭБУ потеряет сигнал, коррекция угла будет невозможной, но зажигание станет слишком поздним), детонации не будет, но ехать машина будет заметно хуже. Возможны и другие последствия: перегрев мотора, нагар на свечах, тот самый звук детонации, калильное зажигание, рост расхода бензина. Многое зависит от того, чем вызвана сама детонация. Если на моторе с прямым впрыском насмерть загажена камера сгорания, никакое смещение угла к позднему значению не спасёт. Ну и, конечно же, может загореться Check Engine. Что в этом случае делать?

Найти и обезвредить!

Разумеется, самый простой способ – это подключить сканер и считать ошибку. Но вряд ли у всех автолюбителей где-то в кладовке между дрелью и микроскопом лежит диагностический сканер (всякую ерунду из китайских магазинов я сканером не называю принципиально, хотя не отрицаю способность этой ерунды иногда что-нибудь показать). Поэтому попробуем обойтись без сложного оборудования.

Сначала надо этот датчик найти. Звучит смешно, но это так. Искать его нужно на блоке цилиндров. Проще всего дело обстоит с рядными «четвёрками»: датчик детонации обычно стоит ровно посередине блока между вторым и третьим цилиндрами. Там его и ищите, обычно – чуть ниже впускного коллектора. Такое расположение датчика на блоке позволяет ему «услышать» детонацию всех четырёх цилиндров, причём расположение мотора – продольное или поперечное – на положение датчика никак не влияет.

Сами датчики бывают двух типов: резонансные и широкополосные. Задача у них одна на всех: обнаружить стук в моторе (то есть ту самую детонацию), но алгоритмы работы немного разные. Резонансный датчик настроен на определённую частоту детонации, в которой он и проверяет шум. Частоту рассчитывают по формуле f(кГц)=900/( * r), где r – радиус поршня, а – число Пи (3,1415. ). Если резонансный датчик слышит на этой стук с этой частотой, он впадает в панику и просит ЭБУ принять соответствующие меры. «Слышит» он их с помощью пьезоэлемента. Таким образом, датчик – это просто акселерометр, который способен преобразовать колебания блока в электрические сигналы.

Широкополосный датчик тоже слушает звук, но он не сконцентрирован на какой-то определённой частоте, а просто передаёт в ЭБУ все стуки. А тот уже сам думает, детонация это или нет и что теперь делать.

Отличить эти датчики просто: к резонансному подходит один провод, к широкополосному – два.

Если ЭБУ понимает, что началась детонация, оно начинает изменять угол опережения, делая зажигание более поздним. Поменяет и послушает датчик. Есть детонация? ОК, ещё немного подвину. Пропала? Отлично, вот так и поедем!

Допустим, датчик удалось найти и даже снять с машины. Что дальше? Есть несколько простых способов его проверки, но я традиционно расскажу только о самом элементарном. Для этого понадобится мультиметр, который умеет измерять очень маленькое напряжение – тысячные доли вольта, милливольты (проверьте свой – у моего, купленного когда-то за 120 рублей, порога не хватает). Выставляем мультиметр в режим измерения напряжения, к корпусу датчика прикладываем «минус», а плюсовой щуп аккуратно прижимаем к разъёму управляющего контакта. Теперь нужно зажать датчик в кулаке и немного постучать кулаком по столу. Так как пьезоэлемент ушей не имеет, слышит он именно удары, и исправный датчик реагирует на них изменением напряжения. Изменения очень маленькие – приблизительно в пределах 150 мВ, а если стучать слабенько, то и вовсе 30-40. В этом случае (если хотя бы этот минимум есть) нужно стукнуть кулаком с датчиком чуть сильнее. Если напряжение в момент удара хотя бы немного скакнуло повыше, датчик исправен. Если же никакой реакции на удары нет, датчик, скорее всего, умер. Стучать по нему молотком в попытке его реанимировать смысла нет – больше шансов добить очень чувствительный пьезоэлемент, чем восстановить работоспособность датчика.

Теоретически можно ещё проверить сопротивление датчика, но для этого нужно знать точное значение сопротивления датчика с вашей машины. Удары как-то проще и надёжнее.

Что делать дальше?

Есть, конечно умельцы, которые эти датчики восстанавливают или подбирают похожий датчик от другой машины, «подпиливая» его по месту дополнительными резисторами и конденсаторами. Наверное, иногда другого выхода нет (ну, может, они ездят на Bugatti Veyron, и найти этот датчик быстро и дёшево не получается), но всё-таки лучший способ – поставить новый и успокоиться, благо стоит обычно недорого. К сожалению, в жизни бывают ситуации сложнее: датчик рабочий, а какие-то ошибки он не показывает.

Тут всё просто: надо проверять проводку. В ней тоже бывают «глюки», а показания датчика детонации для нормальной работы ЭБУ должны быть точными.

Ну и последнее. Иногда датчик детонации может сходить с ума от посторонних шумов, которых мотор издавать не должен. Цоканье гидрокомпенсаторов, «дизеление», трески фазовращателей, стук цепного ГРМ – все эти посторонние звуки иногда случайным образом датчик может посчитать детонацией. В этом случае должны насторожить ненормальные углы опережения зажигания, хотя сам датчик окажется исправным.

Как я уже говорил, датчик детонации – не та деталь, выход из строя которой остановит машину. Нет, ехать она будет. Но расслабляться не стоит, потому что если детонация есть, она убивает мотор очень быстро. Особенно современный мотор – небольшого объёма и с наддувом. Так что если есть какие-то подозрения, лучше сразу поехать в сервис.

Датчик детонации

Опции темы

Подписаться на эту тему…

Поиск по теме

По результатам — ДД именно тот, которого ожидают мозги.
Однако 0.5 вольт на расцепленном разъеме — странно, на Subaru 5 вольт подается для проверки целостности цепи. Полагаю, что и мозги вашего авто должны поступать также, ибо деланы они в одном и том же месте.

Просите кого-нибудь на подобном авто измерить напряжение на проводе ДД, сомнения в живости мозгов.

Если у остальных 5 вольт — можете на своем авто резистором 200-300 ком на 5 вольтовое питание (датчика положения дросселя или еще какого ) выход ДД подтянуть.

а может быть такое что утечка какая?в одном труднодоступном месте основной жгут в плачевном состоянии и грязита в перемешку с маслом уйма,непонял эту фразу :»Если у остальных 5 вольт — можете на своем авто резистором 200-300 ком на 5 вольтовое питание (датчика положения дросселя или еще какого ) выход ДД подтянуть.» объясните плз на пальцах что нужно сделать?

1 — действительно ли измеряете цифровым вольметром.мультиметром? Если стрелочным, то вероятно такие цифры и должны были увидеть.
2 — со стороны мозгов стоит отцепить провод ДД (не землиоплетки) и измерить напряжение. Если увидите 5 вольт цифровым — беда с прповодкой, протащите свежий экранированный изолированный провод на датчик детонации.
3 — если и на мозгах напряжение окажется ниже — подбирайте резистор между +5 вольтами и сигнальным проводом ДД, чтоб обеспечить 2-3 вольта при подцепленном ДД, чему мозги должны быть рады.

1.самым дешманским китайским цифровым
2.т.е. у мозгов отцепить сигнальный провод идущий от дд и + мультиметра к нему(вколодку вместо этого провода?) а минус на массу,правильно понял вас?
3.если всетаки нет +5 вольт ,то найти другие 5 вольт подобрать резистор чтоб на подцепленом датчике дд было 2-3 в?а как мозги поймут что дд есть ведь + 5в придется брать с др датчика ,несовсем понял что сделать,на датчике положения дросельной заслонки есть +5вольт ,я подцепляю туда провод подбираю резистор и все это дело на сигнальный выход датчика дд или как?Спасибо

1 — правильно
2 — правильно
3 — именно так. Когда мозги увидят 2-3 вольта на сигнальном проводе ДД — решат, что цепь ДД в порядке.

а по 3 пункту можно сделать так нашел + 5в подобрал резистор,и без датчика дд просто на провод и в мозг(в колодку где должен идити сиигнальный провод дд)?

Можно и так, если нет нужды отматывать по реальной детонации.
Однако правильнее тогда будет оторвать от мозгов мокрую проводку и резисторами на питаниеземлю подобрать нравящееся мозгам напряжение на сигнальном контакте ДД мозгов.

вобщем я уже незнаю что делать,вытащил из колодки которая в мозги подтыкается провод сигнальный с дд ,вместо него кинул на прямую экранированый провод ,экран которого на землю результата 0,перед этим померял напругу вабще без проода на мозгах все теже 0,6 вольта,нашел на дросельной заслонке +3 вольта подоткнул их к мозгам вместо сигнального идущего к дд и тоже результата 0,куда капать что делать я хз,и ошибка то только 1 ,других нет

Подобрать напряжение на сигнальном проводе ДД, которое нравится мозгам.
Если с электричеством общаетесь со словарем, с выхода датчика положения дроссельной заслонки временно киньте провод на сигнальный провод ДД.
При разных положениях педали пробуйте включать зажигание. Как пропадет ошибка, измерьте напряжение на сигнальном проводе ДД.

3 вольта питания ДПДЗ — странное напряжение.

чек не горит,ошибка висит в мозгай и видно ее только при самодиагностике,как только обнуляю,завожу мотор пару раз прогазовал,делаю диагностику а ошибка тут как тут,нашел мануал там написано что должно быть примерно 2.5в,но это не устранение ошибки ,если провод напрямую от датчика до мозгов не помог то это глюк мозгов я так понимаю?и при разном положении дроселя неудобно подбирать т.к. мозги у пассажирсой левой ноги

Последний раз редактировалось supermarino; 29.04.2011 в 22:01 .

и странно еще то что какие датчики (их фишки ) прозванивал на наличие 5вольт,таковых нет то 12 то 4,5(на парочке) а остальные тоже то 0,6вольта то 0,4 а на некоторых вабще 0,1в

Вам бы и вольтметр проверить — при севшей батейке врать начинает. Однако не в сторону занижения.
На проблему мозгов все же похоже, раз правильных напряжений не выдает на датчики.
Помимо ДД, еще и на контакт датчика температуры ОЖ (при отцепленном датчике) 5 вольт должно выдаваться, как и на питание датчика положения дросселя.

Как проверить датчик детонации своими руками

В наше время учёные стремятся обеспечить человека максимальным комфортом. Это касается всех сфер жизни, и автомобили этому не исключение. Так, для облегчения эксплуатации данного транспорта в механизмы внедряются датчики и системы контроля, которые отвечают за жизнедеятельность машины. Их основной задачей является проведение оценки состояния тех или иных неэлектрических параметров. Эта оценка преобразовывается в электрический сигнал, который и сообщает нам о неполадках. Таким электрическим сигналом может быть напряжение, частота и прочие факторы, затем эти данные преобразовываются в электрический код, который и выводится в блок управления. Одним из важнейших механизмов выступает датчик детонации. Если он неисправен, проверить механизм не составит особого труда.

Что такое датчик детонации

Схема строения датчика детонации

Это устройство отвечает за определение момента возникновения детонации в двигателе внутреннего сгорания. Датчик отличается большой надёжностью, но требует регулярного ухода. Он постоянно нуждается в чистке разъёма, что не составляет особого труда. По принципу работы его можно сравнить с пьезозажигалкой. Чем мощней на него припадает удар, тем выше напряжение. Датчик проводит постоянное отслеживание детонационных стуков двигателя. Когда происходит отказ датчика, расход топлива увеличивается, также появляется и «тупость» мотора. Во время езды можно услышать характерное постукивание, а мощность самого автомобиля снижается.

Датчик закрепляется между третьим и вторым цилиндрами на блоке двигателя, недалеко от радиатора. Во время возникновения детонации появляется вибрация. Она приводит к тому, что пьезоэлектрическая пластина сжимается и на её концах появляется разность потенциалов.

Благодаря электрическим импульсам датчика электронный блок управления корректирует угол опережения зажигания, доводя его до наиболее оптимального, что приводит к эффективному и полному сжиганию топливо-воздушной смеси в цилиндрах двигателя. Кроме того, датчик позволяет двигателю приспособиться к топливу, имеющему различное октановое число.

Типы: резонансные и широкополосные

Все датчики внутреннего сгорания можно разделить на:

резонансные (бочонок);
широкополосные (таблетка).

Резонансные датчики настроены на частоту микрозвука, а следовательно, отправляют сигнал контроллеру исключительно при его обнаружении. Что же касается датчика широкополосного типа, то он постоянно передаёт полный спектр шумов в блок управления. Это помогает системе получить больше информации и самостоятельно выявить соответствующий детонации шум.

Как понять, что датчик сломан

Такой датчик, как правило, устанавливают в автомобили, которые имеют электронную схему управления. В случае неисправности на приборной панели датчик попросту начинает проявлять активность. Признаком неисправности является возникновение надписи Check engine.

Когда датчик приходит в неисправность, существенно ухудшается разгон автомобиля. Машина продолжает заводиться, но эффективность работы существенно падает. Также во время оборотов ниже 1000 прослеживается вибрация, а количество дыма при выхлопе увеличивается.

Причины происходящего

Все неисправности можно связать с электроникой автомобиля. К ним можно отнести:

обрыв сигнального провода;
возникновения замыкания на массу;
замыкание бортовой сети какого-либо провода приспособления;
повреждение экранирующей оплётки;
выход из строя блока управления;
повреждения внутри самого датчика.

Выявляем неисправность: первичная диагностика

Так как причиной поломки могут быть различные варианты, следует проверить ряд элементов системы. В первую очередь следует осмотреть провода датчика и понять в каком они состоянии, а также провести тщательную проверку вилки датчика и розетки жгута. Если с ними всё хорошо, обращаем внимание на контакты розетки. При обнаружении повреждённых компонентов их следует заменить. Далее мы рекомендуем изучить состояние самого жгута. Выключите зажигание, после чего отключите жгут от датчика и проверьте его, используя омметр. Для этого на омметре выставляется предел измерения 200 Ом, а его щупы ставятся с двух концов провода. В случае если провод цел, показатель (в идеале) будет равен нулю или (что более реально) 0,3–0,6. Это поможет установить сведения о целостности цепи.

Иногда проблема может быть скрыта в состоянии экранирующей оплётки. Если это так, то следует осмотреть, насколько надёжно присоединены розетки жгута и вилки, далее изучить каждый из компонентов системы, после чего проверить целостность оплётки.

Если же неисправность была вызвана замыканием на массу, то тут следует сперва отключить весь блок, вместе с датчиком от жгута, после чего проверить целостность цепи, также используя омметр. Далее находим наиболее изношенные места. После этого берём омметр, выключаем зажигание и начинаем исследовать место, где масса двигателя соединяется с цепью. Если всё в порядке, показатели омметра соответственно будут равны 0,3–0,6.

После того как датчик снят, следует тщательно проверить все его элементы на целостность, используя омметр

Для проверки датчика детонации можно использовать также мультиметр или вольтметр.

Проверка с использованием мультиметра или стрелочного тестера

В первую очередь следует установить характерное сопротивление исправного в вашей модели автомобиля датчика, так как этот показатель у различных производителей отличается друг от друга.

Показатель сопротивления может быть самым неожиданным. К примеру, автомобили ВАЗ, оснащённые инжекторным двигателем, имеют практически незаметное сопротивление, что вызвано чересчур большими показателями. В Nissan и Subaru показатель примерно достигает 550 кОм, а Hyundai имеет 5 МОм.

Чтобы провести тест, нужно запастись мультиметром, который будет отличаться высокой чувствительностью. Также в тесте пригодится торцовый ключ с размером «22» либо «13», что уже зависит от габаритов датчика на автомобиле. Для проверки сопротивления мультиметр следует переключить в режим «сопротивление кОм» и подсоединить к нему датчик. В случае когда речь идёт о двухконтактном датчике, то подключаться следует к выводам, если же модель одноконтактная, то подключение осуществляется к корпусу и контакту.

После этого следует слегка постучать металлическим предметом по датчику. Для этого отлично подойдёт отвёртка или болт. При этом нужно следить за показателями мультиметра. При отклонении от значения, которое указано в инструкции, датчик вышел из строя.

Постукивание датчиком о металлический предмет должно повлиять на изменение показателей мультиметра

Также постукивание можно заменить сжатием датчика в руке. Этот приём выдаёт большие колебания мультиметра, а, следовательно, более удобен. Ниже на видео можно наглядно изучить процесс проверки датчика мультиметром.

Видео о том, как проверить механизм

Существенных различий в проверке каждого из видов датчика детонации не имеется.

Помимо мультиметра для проверки отлично подойдёт и стрелочный тестер. Этот метод ничем не отличается от предыдущего и имеет тот же алгоритм проверки.

Диагностируем с использованием вольтметра

Ещё одним интересным методом диагностики датчика, является использование вольтметра. Во время работы автомобиля на холостом ходу вам следует подключить к датчику это устройство, а затем постучать по компоненту, который осуществляет контроль детонации, используя неметаллический твёрдый предмет. В случае когда вольтметр демонстрирует амплитуду сигнала меньше 0,1 В, датчик пришёл в негодность.

Ремонт или замена?

Тут решение остаётся только за вами. Цены таких датчиков сильно разнятся между собой, в зависимости от моделей авто. Кроме того, за замену датчика вам также придётся выложить немалую сумму, которая порой равна цене самого датчика. Хотя можно осуществить замену и самостоятельно, для чего понадобится помещение, оборудованное ямой. Также возможен и самостоятельный ремонт, при наличии навыков займёт он чуть больше одного часа.

Тестирование датчика детонации — нетрудоёмкое занятие и для него не понадобятся дорогостоящие инструменты. Воспользовавшись услугами СТО, можно провести более точную компьютерную проверку, но если вы нуждаетесь в самостоятельной проверке, то такой способ будет отличным вариантом.