Сколько клапанов на цилиндр

Сколько клапанов на цилиндр?

4 клапана на цилиндр – почти все двигатели используют такое количество клапанов – два на выпуск и два на впуск. Обеспечивает большую мощность, тягу и экономичность двигателя. 5 и более клапанов на цилиндр – обычно 3 впускных и 2 выпускных, обеспечивает более высокую мощность и отдачу.

Сколько клапанов бывает в двигателе?

В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов. В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный.

Как определить сколько клапанов в двигателе?

Как узнать сколько у меня клапанов в моторе? Самый простой вариант, узнать сколько лошадок двигатель. Если больше 100, то точно 16кл, если меньше то 8-ми. Обойти авто, если сзади на шильдике написано V16 значит 16-ти клапанный мотор, если нет, то 8ми.

Сколько клапанов в двигателе v8?

У 8-ми клапанного агрегата, один распределительный вал, который в себе объединяется и впуск и выпуск.

Чем больше клапанов тем лучше?

1) «Чем проще, тем лучше» — звучит народная пословица. Это применимо и к 8 клапанному двигателю, конструкция уже проверенная временем, имеет всего один распред. вал, по два клапана на цилиндр. Механических частей мало, а соответственно ремонт и обслуживание такого намного дешевле.

Сколько клапанов на ваз 2110?

16 клапанные моторы на автомобилях марки ВАЗ

Первые модификации авто ВАЗ 2110 с инжектором и 16 клапанами появились еще в далеком 2002 году. За это время известны как минимум два основных типа двигателя на 16 клапанов, устанавливаемые в автомобилях семейства Lada-110: ВАЗ-21120.

Сколько клапанов в сердце у человека?

В каждой половине две камеры – предсердие и желудочек. Четыре основных клапана сердца (митральный, аортальный, трикуспидальный и клапан легочной артерии) выполняют роль дверцы между камерами и, открываясь только в одну сторону, не дают крови проходить обратно.

Сколько клапанов в двигателе Ваз 2115?

Двигатель ВАЗ 2115, как и все моторы серии, имеет достаточно высокие технические характеристики и надежность.
…
ВАЗ 21114.НаименованиеПараметрыКоличество клапанов8ТопливоБензинСистема впрыскаИнжекторМощность двигателя81,6 л.с.Ещё 4 строки

Сколько клапанов на ваз 2114?

Вместе с тем 16-ти клапанный движок обеспечивает лучшее смесеобразование в камере, что ведет к понижению норм расхода топлива с 7,6л на 100км у Лады «Самара» до 7,0л. Технические характеристики ВАЗ 2114 8v ВАЗ 2114 16v Объем двигателя (л) 1.6 1.6 Макс. мощность (кВт) 59,5 / 5200 мин 66 / 5000 мин Макс.

Сколько коленвалов в двигателе v8?

Технические особенности V8 — несбалансированный двигатель; в простейшем случае он представляет собой два рядных четырёхцилиндровых двигателя с общим коленвалом. При этом шатуны противоположных цилиндров имеют общие шатунные шейки коленвала, число шатунных шеек — 4.

Сколько клапанов у 4 цилиндрового двигателя?

2 клапана на цилиндр – в современных моторах остались лишь на дешевых четырех- и менее цилиндровых двигателях. Большой плюс – это надежность и неприхотливость к обслуживанию и качеству топлива. 4 клапана на цилиндр – почти все двигатели используют такое количество клапанов – два на выпуск и два на впуск.

Что такое V 12?

V-образный двенадцатицилиндровый двигатель (V12) — двигатель внутреннего сгорания с V-образной конфигурацией и 12 цилиндрами, размещёнными друг напротив друга, как правило, под углом в 60°. Включает два ряда по шесть цилиндров, и поршни, вращающие один общий коленчатый вал.

Что лучше 8 или 16 клапанов?

16-клапанный мотор Такие двигатели мощнее, эластичнее и тише своих 8-клапанных собратьев. Позволяют более тонко настроить работу ГРМ, что сказывается на ровности работы мотора и на экологии. Не нуждается в периодической регулировке клапанов, так как на нём установлены гидрокомпенссаторы.

Что лучше 8 или 16 клапанов гранта?

Как оказалось, из трех заездов LADA Granta с 16-клапанным мотором выиграла всего один. Причина – в ускорении. Опытным путем выяснилось, что «8-клапанник» лучше всего проявляет себя именно в стартах с места, в то время как его оппонент, наоборот, выигрывает на скорости после 100-120 км/ч.

Какой двигатель лучше у калины 8 клапанный или 16?

Если вас интересует мощность, быстрый разгон и отсутствие шума при езде, то лучше выбирать 16-клапанный двигатель. Он потребляет меньше бензина и не требует регулировки клапанов. Если же для вас важна дешевизна в обслуживании и неприхотливость, то ваш выбор – 8-клапанный мотор.

Сколько клапанов в двигателе лучше: 8 или 16

Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12. При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.

Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.

Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.

В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Двигатели подобного типа хорошо подходят для тяжелых условий эксплуатации (нагруженные режимы, низкое качество горючего и ГСМ, загрязненный воздух), их проще обслуживать и ремонтировать.
Что касается загиба клапанов при обрыве ремня/цепи ГРМ, большинство агрегатов с 8 клапанами имеют больше шансов не пострадать по сравнению с 16 клапанными версиями.
Также двигатели с 2 клапанами на цилиндр меньше по размеру, их проще установить в автомобили с небольшими размерами подкапотного пространства, доступ к навесному оборудованию во время ремонта менее затруднен. Из этого следует вывод, что обслуживать и ремонтировать восьмиклапанные ДВС не только дешевле, но и удобнее.
Еще добавим, что эти двигатели лучше подходят для установки на них ГБО. Простота реализации ГРМ и увеличенный ресурс такой конструкции позволяет агрегатам с 2 клапанами нормально работать на газу достаточно долгое время.

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

Параллельно с этим шестнадцатиклапанный мотор имеет гидрокомпенсаторы, что позволяет постоянно поддерживать заданный тепловой зазор клапанов в автоматическом режиме.
Благодаря оптимизированному процессу сгорания заряда в цилиндрах, двигатели этого типа считаются более приемистыми и эластичными, хорошо подхватывают с низких оборотов, имеют более ровную полку крутящего момента.

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству моторного масла и горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Какой силовой агрегат лучше выбрать

Если суммировать все перечисленные выше особенности, тогда становится понятно следующее:

Мотор с 8 клапанами проще в обслуживании, дешевле в ремонте, лучше работает на топливе и масле низкого качества, хорошо подходит для установки ГБО. При этом такой двигатель потребляет больше топлива, отдает меньше мощности, является более вибронагруженным и шумным.
Силовой агрегат с 16 клапанами позволяет добиться лучшей динамики, он мощнее, расходует меньше топлива, не так сильно вибрирует. Параллельно с этим возрастают требования к качеству топлива и смазки, увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт.

Если стоит выбор из этих двух типов ДВС, тогда следует отдельно учесть индивидуальные предпочтения и особенности последующей эксплуатации. В случае, когда нужна динамика и экономичность, при этом автомобиль планируется обслуживать на профессиональной сервисной станции, тогда оптимально приобрести более технологичный 16 клапанный вариант.

Если же вопросы динамики, мощности и топливной экономичности не так важны, при этом планируется обслуживать машину самостоятельно для экономии или с учетом отсутствия возможности посещать СТО, тогда мотор с 8 клапанами выглядит более подходящим вариантом.

Получается, главными их преимуществами остается более доступная начальная цена автомобиля, меньшая чувствительность к горючему и составу топливно-воздушной смеси, а также простота ремонта, особенно при самостоятельном обслуживании.

Подведем итоги

Не трудно догадаться, что 16 клапанные версии закономерно и достаточно активно вытесняют упрощенные варианты с 2 клапанами на цилиндр. Если говорить о покупке нового автомобиля с 8 клапанным двигателем сегодня, тогда решающим аргументом зачастую является только более привлекательная цена.

Машина с таким мотором будет стоить на 15-20% дешевле по сравнению с аналогичной моделью, но уже с 16 клапанами. При этом снижение стоимости достигается не только из-за разницы в силовых установках. Дело в том, что производители также стараются делать версии автомобилей с 8 клапанными ДВС самыми бюджетными, то есть максимально простыми по комплектации.

Указанный подход очень важен в нижнем ценовом сегменте, позволяя сформировать выгодное предложение для покупателей с сильно ограниченными финансовыми возможностями или же для тех целей, когда автомобили приобретаются для коммерческого использования (службы такси и т.п.).

Однако если сравнивать восьми и шестнадцатиклапанные версии на вторичном рынке, тогда в ряде случаев оптимально уделить внимание более простой конструкции. С учетом того, что 8 клапанный мотор проще конструктивно и не так чувствителен к качеству топлива, шансы приобрести работоспособный исправный экземпляр значительно возрастают.

При этом даже если двигателю в дальнейшем будет необходим ремонт, затраты на восстановление ДВС будут существенно ниже, благодаря его ремонтопригодности и доступности запчастей. Однако не следует забывать, что покупка такого агрегата для форсирования, установки турбины и другого тюнинга может оказаться неоправданной.

Именно по этой причине одним из распространенных видов тюнинга автомобиля является замена 8 клапанного двигателя на 16 клапанный, после чего производятся дальнейшие усовершенствования. При этом силовые агрегаты с 8 клапанами хорошо зарекомендовали себя в качестве простых моторов на гражданских рабочих автомобилях, тогда как для получения большей мощности однозначно предпочтителен другой вариант.

Разборка ABW.BY. Раз, два, три, четыре, пять – вышел клапан погулять

Сколько клапанов нужно двигателю? Ответ на этот вопрос был дан еще за несколько лет до первой мировой войны, когда компания Peugeot представила ничем не примечательный внешне, но невиданно быстроходный для того времени автомобиль. После нескольких убедительных побед в европейских Гран-при машину отправили покорять Новый Свет, где в Индианаполисе она не замедлила оправдать самые худшие ожидания американских гонщиков, нанеся по их амбициям чувствительный удар.

Секрет небывалой резвости Peugeot находился под капотом, где был установлен двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. Сегодня таким количеством клапанов никого не удивишь, но сто с лишним лет тому назад это было революционное решение.

Примечательно, что его автор Эрнест Анри пришел к идее использования четырех клапанов вместо двух лишь с целью избавиться от поломок клапанных пружин, не выдерживавших при увеличении оборотов двигателя инерционных нагрузок от массы клапанов. Увеличение количества клапанов означало уменьшение их размеров, а значит, веса, что и привлекло внимание Анри. О значительном приросте мощности поначалу речь не шла, но благодаря именно этому «побочному» эффекту, обеспечиваемому многоклапанным газораспределением, имя Анри теперь вписано в историю автомобилестроения.

Однако благодаря чему эффект обеспечивался? Мощность можно наращивать самыми разными способами. Например, увеличивая объем двигателя, что, кстати, во времена Анри и было наиболее простым и самым распространенным решением вопроса. Но можно, не изменяя объем мотора, увеличивать частоту вращения коленчатого вала, ведь мощность напрямую зависит от количества рабочих тактов, совершаемых в двигателе за единицу времени.

Плохо это тем, что от скорости вращения коленвала зависит время, отводимое на впуск горючей смеси и удаление отработанных газов. Чем коленвал быстрей крутится, тем хуже условия для качественного газообмена. Надо открывать клапаны раньше и закрывать позднее, но в таком случае увеличивается период, когда впускной и выпускной клапан будут открыты одновременно. Что хорошего в том, что часть горючей смеси, не дождавшись воспламенения, вылетит из цилиндра вслед за отработанными газами в выхлопную трубу, так и не выполнив свою главную задачу?

Стало быть, нужно увеличивать проходное сечение клапанов, чтобы за время их открытия требуемое количество горючей смеси без нерациональных потерь успело заполнить цилиндр, а отработанные газы как можно быстрее его покинули. Однако тогда увеличиваются размеры клапанов, они становятся тяжелыми и при увеличении оборотов двигателя начинают ломать свои пружины. Это, как уже понятно, вновь возвращает нас к Анри, решившему вместо двух больших по размерам и тяжелых клапанов поставить четыре маленьких и легких: два впускных и два выпускных.

Одновременно при этом почти в полтора раза увеличилась суммарная площадь проходного сечения клапанов и их общая пропускная способность, благодаря чему увеличивалось количество свежего заряда, наполнявшего цилиндр за отведенное на впуск время, а с ним росла и мощность, выработанная от сгорания. Кроме того, изменилось распределение поступившей в цилиндр горючей смеси, став более равномерным, что улучшило процесс сгорания и благоприятно отразилось на величине расхода топлива.

Читайте также Как срабатывает абс

Тем не менее понадобилось более 70 лет, чтобы находка работавшего в Peugeot швейцарского конструктора наконец-то нашла применение не только на гоночных и спортивных автомобилях, но и заинтересовала производителей массовых моделей. Почему так случилось?

За все надо платить. Увеличение количества клапанов не только улучшало наполнение цилиндров горючей смесью и удаление отработанных газов, но и вело к усложнению конструкции двигателя, что отражалось на стоимости производства, а с ним — на конечной цене автомобиля. Помимо этого приходилось учитывать, что эксплуатация более сложного двигателя предполагает увеличение затрат на его обслуживание и ремонт. Наконец, надежность. Были, оказывается, времена, когда производители относились к ней с большим трепетом, нежели сейчас, учитывая, что не ломается только та деталь, которой нет. При увеличении количества деталей растет и вероятность неисправностей. В общем, пришлось ждать, пока преимущества перевесят цену, которую за них необходимо было заплатить.

Но как только нефтяной кризис 1970-х годов вынудил автомобилестроителей обратить внимание на компактные модели с малолитражными двигателями, а более простые способы улучшения их мощности и экономичности были исчерпаны, час «многоклапанников» пробил.

Моторы с числом клапанов на цилиндр более двух начали появляться как грибы после дождя и стали вытеснять из производственных программ автозаводов стремительно устаревающие «двухклапанники». Дольше всех держались дизели, в основном из-за того, что были сравнительно малооборотными. Плюс к этому многие дизели были турбированными, а стало быть, воздух в их цилиндры поступал не за счет разряжения в освобождающемся над поршнем пространстве во время такта впуска, а принудительно нагнетался. Однако в конце концов сдались и они.

Судя по тому, что в настоящее время предложенное Эрнестом Анри количество клапанов на цилиндр стало самым распространенным в двигателестроении вариантом, похоже, помимо инженерного таланта швейцарец обладал еще и даром провидения.

Но почему не три или пять клапанов и больше? Причина та же, что долго сдерживала применение четырехклапанной технологии. Право на жизнь получают конструкции, преимущества которых перевешивают свойственные им недостатки.

Что, например, помешало развитию схем с пятью и более клапанами, ведь по эффективности газообмена они лучше четырехклапанного газораспределения? Первая причина понятна – такие ГРМ более сложные конструктивно со всеми вытекающими из этого обстоятельства последствиями для затрат не только на их изготовление, но и на производство головки цилиндров и других узлов. Однако одновременно с количеством клапанов возрастают потери на трение в клапанном механизме, которые частично компенсируют выгоды, полученные от увеличения числа клапанов, из-за чего оно уже не дает тех результатов, которые хотелось бы получить. Это вторая причина, но помимо этого требуется уменьшать размеры клапанов, что сказывается на прочности и требует использования более дорогих материалов с высокими прочностными характеристиками.

И главное – частокол из клапанов создает трудности с размещением в головке цилиндров деталей, не имеющих к ГРМ отношения, например, свечей зажигания и накаливания, топливных форсунок, которые оказывают весомое влияние на оптимизацию рабочего процесса, протекающего в двигателе. Прямой впрыск бензина способствует более существенному улучшению характеристик, поэтому когда возникла необходимость переноса форсунок из впускного коллектора, где они располагаются при распределенном впрыске, в головку цилиндров, стало ясно, что число клапанов свыше четырех – перебор, если только конструкторы специально не преследуют достижение максимально возможной мощности.

Газообмен, в котором за впуск отвечают два клапана, а за выпуск – один, плох тем, что он менее эффективен. Поэтому трехклапанный ГРМ может быть интересен, только когда перевесят его преимущества в компактности, дешевизне изготовления, надежности и упрощении обслуживания и ремонта. Было время, когда освободившееся место четвертого клапана использовалось для размещения второй свечи и оптимизации зажигания, но сейчас лишь две лазейки оставляют моторам с числом клапанов на цилиндр менее четырех возможность выхода на рынок.

Первая – тенденция к уменьшению размеров силовых агрегатов, их миниатюризация, downsizing, одним словом. Вторая – выпуск автомобилей, в народе называемых бюджетниками, при производстве которых экономят на всем с целью максимального удешевления. Для них два или три клапана на цилиндр – это по-прежнему так же нормально, как и в доисторические по меркам автомобилестроения времена.

Означает это только одно – идеального числа клапанов все-таки не существует. Все определяет баланс между достоинствами и недостатками, чему подтверждение то, как долго оставался невостребованным потенциал четырехклапанного газораспределения, хотя его возможности и эффективность были наглядно доказаны более 100 лет назад.

Максимальное количество клапанов на цилиндр, кто знает?

18 лет на сайте
пользователь #8946

Возник спор по поводу количества клапанов в двигателе на цилиндр. человек не верит, что возможно 5 клапанов на один цилиндр! Лично я знаю точно, что 5 клапанов на цилиндр в двигателе VW Passat B5, объёмом 1.8 (T) и четырьмя цилиндрами (20V). Кому это тоже известно напишите пожалуйсто!

И ещё по-ходу возник реальный интерес по максимальному количеству клапанов на цилиндр! Кто знает сколько их возможно (на самом деле есть), напишите пожалуйста!

18 лет на сайте
пользователь #5181

3D_cyborg, лично я тоже знаю, что 5 точно есть — думаю больше нету — если это касается серийных двигателей легковых машин.

20 лет на сайте
пользователь #379

Знаю такой двигатель на шкоде октавии, 1.8 20v, фольксвагеновский кстате

Сразу как увидел надпитсь на нём 20v, спрашиваю «это что 5 цилиндров?», оказалось четыре

18 лет на сайте
пользователь #8677

Аудюшные V6 30клапанные.

Еще нашел ссылку на статью про прототип V6 36V — еще в 85м году был сделан конструкторами из Maserati, но в серию не пошел. Инфа тут

18 лет на сайте
пользователь #5261

ghostrider, а какая разница 20 на 4 или 30 на 6

19 лет на сайте
пользователь #3975

Движок TOYOTA 4A-GE — пятиклапанник

20 лет на сайте
пользователь #142

Кстати с мощой понятно — чем больше клапанов, тем больше мощи движка

А как у таких движков с расходом? Увеличивается он от этого или нет?

17 лет на сайте
пользователь #16710

Кстати с мощой понятно — чем больше клапанов, тем больше мощи движка

А как у таких движков с расходом? Увеличивается он от этого или нет?

оба параметра от многоклапанности не зависят

20 лет на сайте
пользователь #355

Глум, многоклапанность позволяет дальше выкрутить двигло и снять больше на верхах, так?

17 лет на сайте
пользователь #16710

если «снять больше на верхах» перевести как «отдалить падение кривой момента при больших оборотах», то да, так.

20 лет на сайте
пользователь #355

17 лет на сайте
пользователь #16710

вот популярно-доходчивый текст:

Итак, задача клапанов в классическом атмосферном ДВС системы Отто в том, чтобы через впускной клапан «засосать» в цилиндр горючую смесь, и засосать её максимальное количество, а потом, после сгорания и рабочего хода, выпустить её в выхлопную систему максимально эффективно.

Минимум — 2 клапана, один впускной, другой выпускной. Впускной надо делать большего диаметра, потому что именно от впуска зависит в данном случае почти всё. Даже теоретически, «в пределе» на такте впуска разность давлений в цилиндре и во впускном коллекторе не может быть достигнута 1 атм (сами переведите в бары, гектопаскали, фунты на квадратные дюймы и протчие кило на сантиметры). В выпуске гораздо проще, потому что остаточное давление сгоревших газов может достигать десятка атмосфер, и даже через гораздо меньшую «дырдочку» это можно легко выпустить.

Итак, увеличиваем клапаны. Очень быстро мы «доувеличиваемся» до того, что при приемлемой форме камеры сгорания сумма диаметров двух клапанов не может быть больше диаметра цилиндра. А ведь надо ещё как-то перегородки сделать и прочее, да и свечу разместить. Впрочем, хрен с ней, со свечой, её в сторонку отведём, вбок — мешать не будет, только вот жалко что не по центру — по центру ей более правильное место из соображений детонационной стойкости мотора, которая определяется, в частности, расстоянием от свечи до самой дальней от свечи точки камеры сгорания. Так рождается схема «твинспарк» на старых альфовских моторах — ставим два больших клапана и две свечи по разные стороны от них.

Чтобы более эффективно использовать площать поперечного сечения цилиндра, «делим» впускной клапан на два. Каждый клапан становится чуть поменьше, зато в сумме их площать становится в полтора раза больше, а выпускной клапан делаем тоже чуть побольше, как раньше был впускной на 2-клапанной схеме. Две свечи тут уж больше никак не лепятся, поэтому свечу оставляем одну.

Схема очень широко применяется на японских малолитражных моторах, но бывают и казусы, например, такая схема была применена и ДБ на моторах полведёрных литражей.

Следующий этап 4 клапана — это и выпускной клапан тоже «поделить на два», расположив клапаны по кругу, а свечу поставить в самое наилучшее для неё место — да-да, в самый центр.

Клапаны получаются все 4 большие, при этом всё равно впускные чуть побольше выпускных, нормально при этом получается конструкция газоводов и впуска и выпуска, и протоки для ОЖ есть где разместить. Эта схема и нашла применение у всех мало-мальски себя уважающих фирм в мире.

Следующий этап — ПОЛНАЯ ДУРЬ, и называется это «вместо двух впускных поставим три». Схема отличается от предыдущей тем, что становится просто сложнее технологически и менее надёжна (клапаночки-грибочки тщедушные, жалко на них смотреть), а толку это никакого практически не даёт. Фомы-Неверующие могут заняться прикладной геометрией в плоскости и попытаться вписать в круг две окружности, потом три, четыре и пять. Лично мне некогда, но за бочонок пива могу заняться численным расчётом. Короче, выпендрилась с этой дебильной 5-клапанной схемой только фирма Ауди, выпендрилась десять лет назад и выпендрилась неудачно, но теперь «обратного хода нет», придётся «делать вид что это и есть самое лучшее». А в это время BMW патентует и делает сначала «ВАНОС», потом делает вовсю «двойной ВАНОС», меняя в зависимости от оборотов и нагрузки фазы впуска и выпуска и достигая очень хороших результатов. Ауди спит в оглоблях, наслаждаясь своей 5-клапанностью» и не знает — как бы сриздить у БМВ второй ванос (одни был спёрт давно и втихую ставится на новые моторы), чтобы про это никто не догадался.

(с) Горский Михаил

кстати, на новых моторах от схемы 5клапанов ВАГ уже отказался. А первыми на эти грабли наступил Фиат, давно, еще в начале 90х.

Сколько клапанов на цилиндр?

Сколько клапанов может быть в машине?

Как притереть клапана в домашних условиях
Как часто нужно регулировать клапана
Замена клапанов на ваз 2107
Как отрегулировать клапана на ваз 2115
Регулировка клапанов ваз 21099
Таблица регулировки клапанов ваз 2106
Регулировка клапанов ваз 2106
Ваз 2107 регулировка клапанов
Регулировка клапанов ваз 2114 8 клапанов

Что дает увеличение количества клапанов на цилиндр?

Увеличение количества клапанов не только улучшало наполнение цилиндров горючей смесью и удаление отработанных газов, но и вело к усложнению конструкции двигателя, что отражалось на стоимости производства, а с ним — на конечной цене автомобиля.

Для чего 4 клапана на цилиндр?

Если рассмотреть 4 клапана на цилиндр, то из-за горизонтальных завихрений перемешивание смеси хуже. Так же меньше скорость попадания смеси на низких оборотах. Из этого всего можно сделать выводы: 4 клапана на цилиндр лучше проявят себя на верхних оборотах, крутить его можно далеко, в 8-9000 об/мин.

Сколько клапанов в четырехцилиндрового двигателя?

Нужно отметить, что четырехтактные моторы были именно с 8 клапанами, это является как бы классической схемой. Но большой клапан имеет большую инерцию и при высоких оборотах увеличивались механические потери. Ведь кулачку распределительного вала, нужно было толкать этот тяжелый механизм.

Что лучше 8 или 16 клапанов?

16-клапанный мотор Такие двигатели мощнее, эластичнее и тише своих 8-клапанных собратьев. … Минусов у этого двигателя тоже хватает и, наверное, больше, чем у 8-клапанного: дорогой ремонт, потому что всего по два; высокие требования к качеству моторного масла. Рекомендуется использовать более дорогой 95-й бензин.

Как узнать сколько клапанный двигатель?

Зачем 3 клапана на цилиндр?

Обеспечивает большую мощность, тягу и экономичность двигателя. 5 и более клапанов на цилиндр – обычно 3 впускных и 2 выпускных, обеспечивает более высокую мощность и отдачу. VW и Toyota любит использовать такие моторы на своих спортивных авто, самый, наверно, распространенный – турбированый 4-цилиндровый 1.8T 20V.

Для чего увеличивают диаметр тарелок клапанов и количество впускных клапанов?

У впускного клапана тарелку делают большего диаметра, чем у выпускного, так как давление на впуске меньше давления на выпуске. Двигатели разных моделей отличаются количеством клапанов. Двигателям с двумя и более впускными клапанами свойственно лучшее наполнение цилиндров.

Чем удерживается клапан в головке цилиндра?

Сегодня, на современных автомобилях, используются только верхнеклапанные ГРМ, когда клапаны располагаются в головке цилиндров. Клапан удерживается в закрытом состоянии с помощью клапанной пружины, а открывается при нажатии на стержень клапана.

Что такое клапана на цилиндр?

Тарельчатый клапан — деталь большинства поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС), является частью газораспределительного механизма, непосредственно управляющей потоками рабочего тела, поступающего и выходящего из цилиндра.

Для чего предусмотрены тепловые зазоры в грм?

При нагреве металл расширяется, и размеры деталей двигателя, в том числе и ГРМ, изменяются. … Это приводит к увеличению шумности работы двигателя. Чтобы этого не происходило, тепловые зазоры необходимо периодически регулировать. Для этого в ГРМ предусмотрен специальный механизм или регулировочные шайбы.

Что называется рабочим объемом?

Рабочий объём равен сумме рабочих объёмов всех цилиндров двигателя. В свою очередь, рабочий объём цилиндра определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня (от НМТ до ВМТ).

В чем отличие V образного от рядного двигателя?

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее.