Сколько было выпущено ваз 2108

ВАЗ-2108 «Восьмерка»

История создания

ВАЗ-2108 такое название получил переднеприводный 5-местный автомобиль малого класса с кузовом типа хэтчбек, выпущенный Волжским автомобильным заводом в 1984 году. На внутреннем рынке автомобиль предполагалось называть «Спутник», однако это название не прижилось и использовалось его экспортное название «Самара».

Первый опытный образец был выпущен в самом конце 1978 года, а точнее 31 декабря. А уже в феврале следующего года этот опытный образец приступил к лабораторным испытаниям. По сравнению с «Классическим» семейством автомобилей ВАЗ, у ВАЗ-2108 было все новое, это и передний привод, и независимая подвеска всех колес, поперечное расположение двигателя, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, бесконтактная система зажигания и многое другое.

В качестве консультантов по конструкции автомобиля были приглашены специалисты различных зарубежных автозаводов, такие как Porsche и UTS (дочерняя фирма Fiat). А так же были подключены и другие фирмы, с которыми были заключены лицензионные соглашения. Это была Английская компания Lucas, которая занималась дисковыми тормозами и вакуумный усилитель тормозов. Кроме того, реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач куплены по лицензии у Немецкой фирмы Zahnradfabrik, сцепление фирмы Automotiv Prodax, стойки передней подвески фирмы Wayassauto, шарниры равных угловых скоростей Английской фирмы Hardy Spicer, балка задней подвески фирмы Volkswagen.

В декабре 1984 года была изготовлена первая товарная партия в количестве 2000 автомобилей, которые уже к началу следующего года поступили в продажу. Именно модель ВАЗ-2108 положила начало выпуска в стране переднеприводных автомобилей.

В 2003 году был снят с производства, а в 2004 году заменен более новой моделью ВАЗ-2113. За 19 лет производства автомобиля ВАЗ-2108 было выпущено множество его модификаций. Это были и кабриолеты изготовленные силами европейских дилеров и внедорожники и экспортные праворукие модификации, но в основном, отличия между модификациями состояли в двигателях и комплектациях.

Дизайн и конструкция

Салон автомобиля ВАЗ-2108, который рассчитан на 5 человек, как и у всего семейства «Самары», достаточно музыкален, даже после небольшого пробега вся пластмасса в салоне начинает вибрировать и дребезжать, особенно приборная панель и торпедо.

Количество дверей 3, одна из которых дверь багажника открывающаяся вверх. Передние двери, как у автомобилей с кузовом купе, длиннее обычных, однако разместиться на заднем сиденье все же достаточно сложно, а вот для передних пассажиров места предостаточно. Передние сиденья анатомические, которые регулируются в трех направлениях.

На первых автомобилях, выпущенных до 1991 года, был иной дизайн передка, нежели на последних моделях. Фары находились в специальной пластмассовой накладке, из-за которой крылья были укорочены в длину, а капот имел другую форму. Позже от такого дизайна отказались, из-за того, что эта накладка под воздействием солнца начинала деформироваться и отходить от своего первоначального положения. Так же у первых автомобилей отсутствовало правое зеркало, а более низкая панель приборов не имела тахометра, зато присутствовал вольтметр.

Двигатель устанавливался поперечно, на трех эластичных опорах. Вообще автомобили ВАЗ-2108 комплектовались 4-цилиндровыми, рядными двигателями, распредвал у которого располагался на головке цилиндров. В первоначальном варианте это был двигатель объемом 1,3 литра и мощностью 65 лошадиных сил, а потом, в зависимости от модификации объем двигателя составлял от 1,1 до 1,5 литров. Коробка передач устанавливалась как 4 так и 5-ступенчатая, в зависимости от комплектации автомобиля.

На автомобиль устанавливали передние дисковые тормоза и барабанные задние, независимая подвеска, как передняя, так и задняя, реечное рулевое управление и однопроводная система соединения электрооборудования (от источника энергии проходит один провод, а роль второго играет корпус автомобиля — масса).

Модификации

ВАЗ-2108

Базовая модель автомобиля, на нее устанавливался карбюраторный двигатель объемом 1,3 литра, оснащалась как 4-х, так и 5-ступенчатой коробкой передач.

ВАЗ-21081

Модификация автомобиля с дефорсированным двигателем объёмом 1.1 литра и 4-х ступенчатой коробкой передач.

ВАЗ-21083

Модификация автомобиля с карбюраторным двигателем объёмом 1.5 литра. На данный автомобиль устанавливали 5-ступенчатую коробку передач.

ВАЗ-21083-00

Модификация автомобиля ВАЗ-21083 в стандартной комплектации, индекс такой длины начали присваивать с 2001 года.

ВАЗ-21083-01

Модификация автомобиля ВАЗ-21083 в комплектации «норма».

ВАЗ-21083-02

Модификация автомобиля ВАЗ-21083 в комплектации «люкс».

ВАЗ-21083-20

Модификация ВАЗ-21083, но с инжекторным, 1.5 литровым двигателем. На автомобиль устанавливалась 5-ступенчатая коробка передач. Автомобиль с таким индексом считался стандартной комплектации

ВАЗ-21083-21

Как и предыдущая модель, но в комплектации «норма».

ВАЗ-21083-22

Модификация автомобиля ВАЗ-21083 с инжекторным двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач в комплектации «люкс».

ВАЗ-21083-37

Спортивная модель с инжекторным двигателем объёмом 1.5 литра и 5-ступенчатой коробкой передач. Разработана для участия в НГС «Кубок Лада»

ВАЗ-210834 «Тарзан»

Прототип полноприводного внедорожника, разработанный в 1998 году на основе модели 21083. Автомобиль делался следующим образом, на раму автомобиля ВАЗ-21213 «Нива», на которую уже были установлены подвеска, рулевое управление, двигатель, коробка передач и раздатка посадили кузов от ВАЗ-21083. Места стыка рамы с кузовом закрыли пластиковыми накладками, которые похожи на пороги. Так же были увеличены колесные арки, на которые поставили накладки, изменились бамперы.

Изменился и салон автомобиля, обшивка центрального тоннеля была использована от ВАЗ-21213, на которой находилась 3 рычага — КПП и еще 2 для управления раздаткой. Все остальные детали были использованы от серийного автомобиля ВАЗ-2108.

ВАЗ-21084

Опытно-промышленная партия автомобилей с двигателем увеличенного объема 1,6 литра. Это был двигатель ВАЗ-21083, но с увеличенным по высоте блоком на 1,2 миллиметра, в котором была несколько изменена головка и установлены новый коленчатый и распределительные валы. Так же была видоизменена поршневая, новые поршни были обрезаны на 1,8 миллиметра по высоте, а их диаметр составлял 82 миллиметра.

ВАЗ-21085

Модификация с инжекторным 16-клапанным двигателем от «двенашки» (ВАЗ-2112) объёмом 1500 см 3 и мощностью 92 лошадиные силы. Автомобиль комплектовался 5-ступенчатой коробкой передач.

ВАЗ-21086

Экспортная праворукая модификация базовой модели ВАЗ-2108.

ВАЗ-21087

Экспортная дефорсированная модификация ВАЗ-21081 для стран с левосторонним движением.

ВАЗ-21088

Экспортная модификация модели ВАЗ-21083 с правым рулем.

ВАЗ-2108-91

Модифицированная «восьмерка» с двухсекционным роторно-поршневым двигателем ВАЗ-415, объемом 1,3 литра и мощностью 140 лошадиных сил.

ВАЗ-2108 ИКС

Разработка данной модификации началась в 1985 году по заказу Аэрофлота. Всего было выпущено 10 автомобилей, которые были предназначены для измерения коэффициента сцепления взлетно-посадочной полосы. На основе полученной информации прогнозируется дистанция торможения воздушных судов, а в случае мокрой взлетно-посадочной полосы — и скорости начала аквапланирования. Данные этих замеров диспетчер передает на борт самолёта, заходящего на посадку.

ВАЗ-2108 «CABRIO» и ВАЗ-2108 «Наташа»

Модификация ВАЗ-2108 под европейскую моду тех времен. Производилась силами европейских дилеров для продажи в Европе.

ВАЗ-2109

Следующая модель семейства «Самара», 5-дверная модификация «восьмерки» под названием ВАЗ-2109.

История ВАЗ-2108: добрый самарянин

Lada Samara

В народе ВАЗ-2108 окрестили «зубилом». Прозвище это возникло не столько из-за острохарактерного клиновидного силуэта ВАЗ-2108, сколько из-за облицовки радиатора малопонятной формы. Кто из дизайнеров предложил этот «клюв» — неведомо. Вообще, об авторстве облика «восьмерки» спорят до сих пор. С официальными обозначениями машине, кстати, тоже «везло». Даже оставшимся навсегда в пластилине проектам тольяттинцы старались давать имена. «Артек», «Былина», «Афалина»… Звучало как-то по-советски шаблонно. Вот и ВАЗ-2108 по предложению дизайнеров назвали «Спутником» — из той же оперы. Главный конструктор АВТОВАЗа Георгий Константинович Мирзоев утвердил название, невзирая на то, что «наверху» его еще не одобрили. «Самарой» же автомобиль станет гораздо позже.

Поисковые эскизы внешнего вида и интерьера ВАЗ-2108 периода 1977–1983 годов:

Lada Samara

Lada Samara

Lada Samara

Lada Samara

Тянуть или толкать?

К середине 1970-х годов стало совершенно очевидно, что в типоразмере «Лад» автопроизводители бесповоротно переходят на передние ведущие колеса. Что косвенно подтвердили и итальянцы, не желавшие иметь в лице АВТОВАЗа еще одного конкурента. Они отказались сотрудничать по переднеприводной модели и подозрительно настойчиво навязывали нам некое подобие польского «Полонеза», построенного на базе «классического» Fiat 125. Поэтому решили создавать переднеприводную модель своими силами, подключив к работе независимую инжиниринговую фирму.

Lada Samara

Кое-какие наработки в области компактных переднеприводников в Тольятти к тому времени накопили. И соб­ранный 31 декабря 1978 года прототип ВАЗ-2108 обладал всеми признаками современного автомобиля: поперечное расположение силового агрегата, независимая подвеска, отрицательное плечо обкатки передних колес, реечный рулевой механизм, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, электронное зажигание, интегрированные пластмассовые бамперы, цельноформованные панели салона. Прототип показали членам ЦК КПСС, и 29 мая 1979 года вышло постановление Совмина №470 «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей».

Проект «Гамма»

Министр автомобильной промышленности Поляков пришел в сильное недовольство, когда в 1975 году заместитель главного конструктора АЗЛК Павел Тараненко доставил ему после командировки на Porsche пухлую папку предложений по модернизации 412-го «Москвича»… Как так? Это же грубейшее нарушение субординации! Тем не менее между Поляковым и президентом Porsche доктором Эрнстом Фурманном вскоре состоялась встреча, приведшая к длительному сотрудничеству — пусть не с московским АЗЛК, но с тольяттинским АВТОВАЗом.

Lada Samara

В июле 1979-го в Тольятти высадился массированный десант немцев. Сохранился отчет «органов» о той поездке: как вел себя тот или иной гость, понимал ли по-русски, делал ли зарисовки на заводе. Гостям показали «все». Как явствует из отчета, половина из них по-русски как минимум «ферштейнила», а некоторые еще и «шпрехали». Когда был задан воп­рос, во что обойдется заводу создание семейства ВАЗ-2108/09/10, немцы озвучили сумму в 200 млн западногерманских марок.

— А у министра говорили о 15–20 миллионах?! — удивился Мирзоев.

— Но это же только за консультацию, а вы хотите, чтобы мы проектировали! — парировали гости и, сославшись на приближающийся период отпусков, пообещали дать окончательный ответ в сентябре.

В итоге, по некоторым данным, четырехлетнее сотрудничество обошлось нашей стране в полмиллиарда марок. Так что превышение сметы на проведение Олимпиады в Сочи почти на порядок — отнюдь не веяние времени…

Lada Samara

Проекту присвоили код Gamma. Соглашение подписали в Штутгарте 8 января 1980 года. Первая вазовская рабочая группа прибыла в небольшой немецкий городок Вайсзах (там находится полигон Porsche) в апреле. Из Тольятти доставили также носитель агрегатов будущего автомобиля, замаскированный под ВАЗ-21011 (всего таких построят 20 штук). Началась кропотливая работа.

Lada Samara

Первые пять образцов ВАЗ-2108, построенные в Тольятти, существенно отличались от того, что в итоге увидел потребитель. Одна бескаркасная задняя дверь чего стоила! Несущую функцию выполняло само стекло (которое практически сразу же лопнуло на булыжной мостовой испытательного полигона УГК), к которому внизу была приклеена алюминиевая замковая панель. Капот, передние крылья и внешние панели дверей также были алюминиевыми. Вместо дверных ручек стояли кнопки, с выемкой в ответной части кузова (как на «Оке»). Дважды меняли конструкцию передних лонжеронов, которые по предложению Porsche «уперли» в пороги кузова, установили рулевой механизм с центральными тягами, изменили схему управления коробкой передач. Главный дизайнер Porsche Анатолий Лапин, по воспоминаниям дизайнера Владимира Ярцева, самолично приделал автомобилю дверные ручки от Porsche 924. Но чужие детали и узлы нельзя использовать просто так, и страна принялась закупать лицензии. 80% всех средств, выделяемых могущественному ГКНТ (Государственному комитету по науке и технике) для закупки лицензий и новых образцов оборудования для всех отраслей промышленности СССР, в то время осваивал АВТОВАЗ. Всего было закуплено около 20. В частности, у фирмы Lucas — на передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель тормозов, у Zahnradfabrik — на реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, у Automotiv Prodax — на сцепление, у Way-Assauto — на стойки передней подвески, у Hardy Spicer — на шарниры равных угловых скоростей, у Solex — на карбюратор. Позднее купили балку задней подвески у Volkswagen.

Lada Samara

У Michelin приобрели лицензию и технологическое оборудование для производства бескамерной радиальной шины с металлокордом размерности 165/70R13 (позднее к ней добавился вариант с шириной профиля в 175 мм). Нижнекамский шинный завод приступил к ее выпуску под маркой EX-85. Но тут выяснилось, что буква «Х» запатентована компанией Michelin. Пришлось спешно переименовывать шину, да так, чтобы перегравировать пресс-формы с наименьшими затратами. В итоге она стала называться Бл-85 (л — половинка от обрезанной по горизонтали буквы Х).

Lada Samara

Технологический партнер Fiat — фирма UTS — оказывала АВТОВАЗу помощь в организации нового производства и налаживании оборудования — корни-то завода были итальянскими!

Утром в газете…

Серийный «Спутник» запустили всего на полгода позже расчетного. «Каждые 22 секунды с конвейера сходит новый автомобиль!» — гордо рапортовала пресса. ВАЗ-2108 стал первым автомобилем Волжского завода, на крышке багажника которого было написано «Лада» по-русски. Так «Лада» стала третьим торговым наименованием АВТОВАЗа на отечественном рынке после «Жигулей» и «Нивы».

Lada Samara

Впрочем, советские граждане продолжали томиться в очередях. Приоритетом оставался экспорт «Лад» за СКВ (кто не помнит, эта аббревиатура означала свободно конвертируемую валюту). С выходом на западные рынки «восьмерки» произошел резкий скачок интереса к марке Lada: с 76,5 тысячи в 1985-м до 137 тысяч экспортированных машин в 1986-м. Своего пика экспорт достиг в 1988 году — «Автоэкспорт» продал 157 тысяч «Самар». Вложения себя оправдывали: до 90% выручки от экспорта изделий машиностроения приходилось на волжские машины.

Lada Samara

Поступавшие за рубеж автомобили подвергались серьезной доработке партнерами «Автоэкспорта». Их было немало: бельгийская Scaldia-Volga, германская Deutsche-Lada, финская Konela, французская Sepma. Машины перекрашивали, заново перетягивали сиденья, устанавливали западное электрооборудование и шины. Иначе «Лады» было трудно продать даже за те мизерные деньги, что за них просили (в Европе по стоимости Lada Samara находилась на уровне машин классом ниже, например Citroen AX, Fiat Panda или Ford Fiesta).

Lada Samara

Зарубежному покупателю требовалось разнообразие. Только на экспорт поступали «восьмерки» и «девятки» с мотором 1,1 л (он был разработан волжскими инженерами одновременно с двигателями 1,3 и 1,5 л и также доведен специалистами Porsche). Выбор получался достаточно представительным: трех- и пятидверные хэтчбеки, четырехдверный седан, кабриолет Natacha. Расширяли ассортимент подбором колесных дисков, люков в крыше, оптики, рулей и даже установкой в корпус базового отопителя кондиционера Hitachi. Самой экзотической, пожалуй, была версия Samara Enterprise (или Samara Van и Samara Bizivan) — фургончик в стандартном трехдверном кузове хэтчбек и с глухими боковыми окнами кузова. Представьте, такой «формат» весьма распространен в Европе! Удалив заднее сиденье и установив разграничительную сетку, получили грузовой отсек объемом в кубометр. Грузоподъемность составляла 415 кг, а стоила машина, например, во Франции (1,3 л, 65 л.с.) 44 300 франков — на 18,6% дороже стандартного хэтчбека.

Lada Samara

Lada Samara

Lada Samara

Кабриолет Natacha подвергся наиболее радикальным изменениям в конструкции. Проект осуществила брюссельская фирма Scaldia-Volga. С советской стороны участвовал вазовский дизайнер Владимир Ярцев — тот, благодаря которому единственный президент СССР М.С. Горбачев во время своего исторического посещения АВТОВАЗа 8 апреля 1986 года узнал о существовании профессии дизайнер и недальновидно пожелал заводу стать законодателем мировых мод…

Lada Samara

Lada Samara

Многообразие вида

Постановка на конвейер семейства 2108/09/099 пришлась на глубинные перемены в Отечестве. Престарелые генсеки, застой, перестройка с ускорением и гласностью, приватизация и кооперативы. Помните хит саратовской группы «Комбинация» начала 90-х: «Твоя вишневая „девятка“ меня совсем с ума свела»? Именно ВАЗ-2109, выпускавшийся с 1987 года, стал первой моделью, на задней двери которой значилось: «Самара». Вишневый ВАЗ-2109 стал символом успешного предпринимательства. Не меньшим успехом пользовался цвет «Снежная королева» — первый советс­кий «металлик». Ну и классика жанра — насыщенно-красный цвет «Рубин». Графитовый «Мокрый асфальт» и вовсе казался несбыточной мечтой. Салоны поначалу были бежевого цвета, но после рестайлинга (это когда исчез «клюв», а передние крылья и капот слегка видоизменились) приобрели серый оттенок.

Lada Samara

Lada Samara

Lada Samara

Кстати о рестайлинге. В декабре 1990 года с главного конвейера ВАЗа сошло 50 машин ВАЗ-21099 с кузовом седан, у которых, помимо другой передней панели (ее впоследствии стали называть «высокой»), были новый отопитель и иное оформление передка. В жаргон автомобилистов стремительно вошло понятие «длинное крыло». Собственно, с «лыжей» (она же «клюв») — пластмассовой маской радиатора, выглядевшей весьма неэстетично, — завод расстался на пятидверном хэтчбеке ВАЗ-21093 с 75-сильным мотором 1,5 л еще весной 1989 года. «Короткие» крылья после этого уже не котировались, хотя такие «Самары» еще шли по конвейеру до 1994 года. С выпуском седана ВАЗ-21099 «девятка» лишилась еще одного элемента оформления — «жабр» в уголке третьего бокового окна.

Lada Samara

Lada Samara

Долгожитель

Серьезная попытка улучшить «Самары» была предпринята совместно с финским заводом Valmet. В городе с трудновыговариваемым названием Уусикаупунки выпускались купе Opel Calibra и кабриолеты Saab 900. В это предприятие небезызвестный альянс АВВА, созданный покойным нынче Борисом Березовским, вложил $12 млн. АВТОВАЗ совместно с финнами разработал особую модификацию ВАЗ-21093-22. С финской стороны над ней работал, в частности, штатный дизайнер Valmet Automotive Рику Салминен. На 85% машина состояла из российс­ких деталей. С ВАЗа пос­тупали 40 подсоб­ранных элементов, из которых жители Суоми сваривали кузов, окрашивали, оборудовали и устанавливали все механические детали. Машину назвали Lada Samara Baltic.

Lada Samara

В день запуска летом 1996 года на заводе Valmet в присутствии многочисленных приглашенных вдруг погас свет. Многие расценили это как недобрый знак. И чтобы вы думали — первую партию из 2000 автомобилей не пустили в Европу из-за того, что карбюраторные моторы балтийских «Самар» не имели катализаторов. Вместо запланированных 60 тысяч машин в год предприятие собрало 14 тысяч за два года и закрылось.

Lada Samara

Однако именно Lada Samara Baltic дала толчок проекту «Самара-2». Так называемая европанель, в 1997 году появившаяся на седане ВАЗ-2115 (его собирали на ОПП — опытно-промышленном производстве АВТОВАЗа), — плоть от плоти приборной панели Lada Samara Baltic. Выпустив за четыре года порядка 11,5 тысячи экземпляров, в «нулевые» «Самару-2» передали на основной конвейер. Трехдверный хэтчбек теперь назывался ВАЗ-2113, пятидверный — ВАЗ-2114. На параллельной «нитке» до 2004 года продолжали собирать ВАЗ-21099 вместе со своим прямым наследником — ВАЗ-2115. Выпуск последнего прекратили в 2012-м. Прошлым летом исчезла с конвейера трехдверка ВАЗ-2113. А пятидверный хэтчбек 2114 с номером кузова 5247008 стал 24 декабря 2013 года последним в 29-летней истории «Самары».

История ВАЗ 2108

История ВАЗ 2108. Создание Восьмёрки.

В конце 70-х годов руководство Волжского завода задумалось о выпуске новых моделей, с передним приводом.
Поскольку FIAT не захотел сотрудничать с АвтоВАЗом по разработке новой модели, то пришлось искать других консультантов. Благодаря министру автомобильной промышленности СССР был найден выход и АвтоВАЗ подписал договора о сотрудничестве с несколькими европейскими фирмами. Началась история создания ВАЗ 2108.

Дизайн для нового автомобиля, как говорят и утверждают некоторые читатели LADATUNING.NET (ниже в комментах) создавался на АвтоВазе с нуля, но что-то я не слишком в это верю.
ВАЗ 2108 это почти полная копия Skoda Favorit, дизайн которой разрабатывался совместно с ателье BERTONE.
Единственное отличие это кол-во дверей.
И ходят слухи, что BERTONE помогло и нам.

Разработку двигателя проводили совместно со специалистами Porshe.
Тормозные механизмы от компании Lucas
Конструкция задней балки от Volkswagen. Также было куплено несколько лицензий других фирм на различные узлы и агрегаты, например стойки, подвеску, рулевое управление и т.д.

В конце декабря 1979 года был выпущен первый опытный образец нового автомобиля ВАЗ 2108.

После этого началась большая и интенсивная работа. И в 1981 году появились прототипы ВАЗ 2108, а в 1984 году была выпущена первая опытная партия восьмёрок.

Конечно у первых восьмёрок было много мелких «болячек», которые устранялись во время эксплуатации, но по сравнению с «классикой» она была более высокого уровня.
ВАЗ 2108 был более обтекаемым, экономичным, имел улучшенное управление, хорошие энергоёмкие бампера, новую систему зажигания и много всего нового.
Восьмёрку сразу полюбили и любят до сих пор, особенно спортсмены и любители тюнинга.

ВАЗ 2108 оснащался четырьмя двигателями.
Бензиновый 1,1 л и 53 л.с. модификация 081 шёл на экспорт.
Бензиновый 1,3 л и 65 л.с. модификация 08.
Бензиновый 1,5 л и 69 л.с. модификация 083 выпускался с 1987 года.
Бензиновый 1,5 л и 78 л.с. модификация 083i инжекторный.

Также был разработан роторно-поршневой вариант ВАЗ-415 ограниченной серии. Обьём 1,3 л при мощности в 140 л.с.

Применялся в автоспорте, сейчас трудно найти такой двигатель. Он оснащался 5-и ступенчатой коробкой передач, которую впоследствии ввели в серийное производство.

За 19 лет выпуска (ВАЗ 2108 сняли с производства в 2003 году) было выпущенно множество вариантов этой замечательной машины. На наших дорогах встречаются внедорожные модификации,пикапы, за границей кабриолеты, праворульные модели, даже была модификация с 16 клапанным инжектором 1,5 литров ВАЗ 21085.

На базе ВАЗ 21083 и 21213 рарзработали поплноприводный внедорожник ВАЗ-210834 ТАРЗАН.

До сих пор восьмёрку всячески дорабатывают и тюнингуют, благодаря хорошей жёсткости кузова она учавствует в различных соревнованиях.

На смену ВАЗ 2108 пришла новая модификация ВАЗ 2113. Более комфортная, обтекаемая, с впрысковым двигателем.

Так же выпущена модификация 10-го семейства с 3-х дверным кузовом Купе, напоминающим восьмёрку — ВАЗ 21123

Вот такая она — история ВАЗ 2108.

Удачи на дорогах!

Автоконцерн Toyota представляет новые грузовики и спецтехнику Хино. Это как малотоннажные грузовики, так и тяжёлая спецтехника. Все модели для России оснащены левым рулём.

Энциклопедия

советских автомобилей

• ВАЗ 2101
• ВАЗ 2102
• ВАЗ 2103
• ВАЗ 2121
• ВАЗ 2106
• ВАЗ Э1101
• ВАЗ 2105
• ВАЗ 2104
• ВАЗ 2107
• ВАЗ 2122
• ВАЗ 2108
• ВАЗ 2109
• ВАЗ 21099

• Главная
• В раздел ВАЗ
• В раздел АЗЛК
• В раздел ГАЗ
• Поиск

Года производства: 1984-1999 г.
Всего выпущено: 881824 экземпляра
Размеры (д х ш х в, мм): 4006x1620x1400
Компоновка: двигатель спереди
Ведущие колеса: передние
Кузов: хэтчбек трехдверный
Максимальная скорость, км/ч: 150
Двигатель: ВАЗ-2108
Число цилиндров: 4
Рабочий объем: 1289 см3
Число клапанов: 8
Расположение: верхнее
Мощность, л.с/кВт: 65/48 при 4800 об/мин
Коробка передач: четырех- или пятиступенчатая
Тормоза спереди: дисковые
Тормоза сзади: барабанные
Электрооборудование: 12 В
Размер шин: 165R13, 165/70SR13

История создания

ВАЗ 2108 — советский легковой автомобиль, разработанный на заводе ВАЗ. Серийно выпускался с 1984 по 1999 год. ВАЗ 2108 — первая модель нового переднеприводного семейства завода ВАЗ. Стоит отметить, что данная модель стала эпохальной для советского автопрома, Именно после выпуска «восьмерки» началось массовое производство переднеприводных советских автомобилей.

Тенденция на переднеприводные автомобили начала появляться во всем мире в середине 1970-х. На ВАЗ-е было принято решение о разработке принципиально новой модели, не основанной на узлах и агрегатах FIAT 124. Итальянские коллеги отказались сотрудничать по новой переднеприводной машине и вазовцам пришлось искать новых партнеров. В их лице выступила компания «Порше». Первый опытный образец ВАЗ 2108 увидел свет 31 декабря 1978 года. Модель выглядела крайне прогрессивной. В ней было многое: независимая подвеска всех колес, поперечное расположение двигателя, бесконтактная система зажигания и, самое главное, передний привод. В последующие годы шла активная разработка новой модели.

Было заключено несколько лицензионных соглашений с зарубежными фирмами по шасси. В 1981 появились опытные автомобили, носящие индекс 2108. Машина получила кузов типа трехдверный хэтчбэк, переднюю подвеску типа «Мак-Ферсон», поглощающие энергию удара пластмассовые бампера и алюминиевые двери и капот. Активные работы над моделью позволили уже в 1984 собрать первую опытно-промышленную серию автомобилей. ВАЗ 2108 был комфортнее и экономичнее своих заднеприводных собратьев. Для внутреннего рынка модель получила наименование «Спутник», а на экспорт шла под именем «Самара». Позднее имя «Самара» вытеснит имя «Спутник» и на внутреннем рынке.

Модель имела достойную стандартную комплектацию. Передние сидения имели регулировку в трех плоскостях, а заднее сидение могло раскладываться для погрузки габаритного груза. С начала 1990-х на модели семейства «Самара» ставили разные приборные панели. «Люксовый» вариант доставался инжекторным версиям автомобилей, в то время как карбюраторные модели комплектовались так называемой «низкой» панелью приборов. Позднее останется единственный, «люксовый» вариант.

В 1990 году был проведен рестайлинг модели. Изначально спереди модель имела пластиковый «клюв», от которого решили избавиться, увеличив длину передних крыльев. Рестайлинговые версии получили в шоферской среде название «длинное крыло». Автомобили ВАЗ 2108 поставлялись на экспорт. Существовали модификации со специальными двигателями и даже с правым расположением органов управления. Некоторые зарубежные фирмы делали на основе «восьмерки» кабриолеты и фургоны. С 1999 года началась плавная замена моделей «Самара» первого поколения на рестайлинговые модели семейства «Самара 2». Некоторые модификации ВАЗ 2108 продержались на конвейере до 2002 года.

Дизайн

Внешний дизайн модели в середине 1980-х произвел фурор. Автомобиль выглядел очень современно и даже немного спортивно, что подчеркивалось трехдверным типом кузова. Позднее на рынок вышли две другие модели семейства «Самара», получившие не меньшую популярность. ВАЗ 2108 из-за своей формы получил прозвище «зубило», а после рестайлинга копилка народных названий модели пополнилась обозначением «длинное крыло». После рестайлинга автомобиль избавился от пластиковой окантовки на передней части за счет удлиненных передних крыльев. Модель ВАЗ 2108 была одной из самых желанных в СССР в конце 1980-х — начале 1990-х годов.

Двигатель

На базовую модификацию ВАЗ 2108 устанавливали экономичный мотор, объемом 1,3 литра и мощностью 65 л.с. Позднее появились модификации с более мощным карбюраторным двигателем объемом 1,5 литра и мощностью 70 л.с. Экспортные модели комплектовались двигателем объемом 1,1 литра, имевшим мощность 53 л.с. Небольшими партиями под заказ выпускали модификацию с роторными двигателями.

Модификации

ВАЗ-21081 — экспортная модификация с двигателем объемом 1,1 литра
ВАЗ-21083 — модификация с впрысковым двигателем, объемом 1,5 литра
ВАЗ-21083-01, ВАЗ-21083-02 — модификации с карбюраторными двигателями
ВАЗ-21083-21, ВАЗ-21083-22 — модификации с впрысковыми двигателями
ВАЗ-21084 — модификация с двигателем объемом 1,5 литра мощностью 82 л.с.
ВАЗ-2108 М — опытная модификация с измененной отделкой — прообраз ВАЗ-2113
ВАЗ-2108-91 — модификация с роторным двигателем ВАЗ-415

ВАЗ-2108. История разработки

Первые шаги на пути создания автомобилей с передними ведущими колесами специалисты Волжского автомобильного завода предприняли с самого начала его существования. Развернутые инициативном порядке ( эти работы преследовали цель создать совершенную модель особо малого класса, потребность в которой у нас в стране велика. Ориентация в перспективе на переднеприводную конструкцию в условиях, когда полным ходом шла подготовка производства ВАЗ—2101, требовала достаточной смелости. Тем не менее управление главного конструктора ВАЗа наряду с решением текущих задач сочло необходимым начать работы над принципиально новой машиной.

К тому времени ряд западноевропейских фирм, в том числе ФИАТ, уже выпускали переднеприводные автомобили. Специалисты ВАЗа использовали любую возможность, чтобы получить как можно более полную информацию. Наряду с результатами некоторых экспериментальных работ, уже проводившихся в отечественной промышленности, это явилось исходным материалом для работы в новом направлении.

Первый переднеприводный прототип, ВАЗ—1Э-1101, был изготовлен осенью 1971 года. Его силовой агрегат располагался поперек машины и был скомпонован по так называемой последовательной схеме: первичный вал коробки передач расположен соосно с коленчатым валом. Четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения при рабочем объеме 1000 см3 развивал мощность 45 л. с. Масса ВАЗ— 1Э-1101 составляла 774 кг, длина — 3140 мм, ширина — 1400 мм, база — 2000 мм.

Эти рисунки заводских дизайнеров относятся к ноябрю 1977 года, когда еще только формировался облик будущего ВАЗ— 2108. Но многие решения, в том числе внешнего вида и интерьера, были уже проработаны на опытных машинах ВАЗ—1110 и ВАЗ —4Э-1101. Рисунки В. Пашко

Автомобиль отличали такие технические новшества, как подвеска передних колес типа «Мак-Ферсон», независимая торсионная подвеска задних колес на продольных рычагах, оригинальной конструкции рулевое управление. Для привода передних колес служили полуоси с внешними шарнирами равных угловых скоростей (сдвоенный шарнир Гука) и внутренними двухшиповыми шарнирами. Эта экспериментальная машина прошла полный цикл лабораторно-дорожных испытаний и послужила хорошей основой для последующих работ в области переднего привода.

В дальнейшем был испытан и ряд зарубежных переднеприводных моделей, чтобы оценить достоинства и недостатки их конструкций, долговечность и соответствие нашим эксплуатационным условиям. Ни одна не оказалась стопроцентно пригодной для работы в условиях больших температурных перепадов при сложном дорожном профиле и множестве запыленных участков.

Второй переднеприводный прототип, ВАЗ—2Э-1101, более совершенный по сравнению с предшественником по конструкции и внешнему виду, завод изготовил в 1973 году (тот и другой были показаны на фото в апрельском номере журнале). Кроме этого образца, были собраны для стендовых испытаний кузов и ряд узлов.

Узлы и агрегаты ВАЗ—2Э-1101 в 1974—1975 гг. послужили базой для двух образцов ВАЗ—11011, так называемых автороллеров — автомобилей с упрощенными, утилитарными кузовами, панели которых делали методом гибки. Подготовка этих опытных образцов завершила первый этап работ в области переднего привода.

К наиболее важным итогам исследований в тот период относится подбор типа шарниров равных угловых скоростей. Эта тема была общей для переднеприводных и полноприводных автомобилей (в 1973—1976 гг. полным ходом шла- работа над моделью ВАЗ—2121) и в 1975 году завершилась заключением лицензионного соглашения с английской фирмой «ХардиСпайсер». На его основе в 1976 году ВАЗ приступил к производству шарниров типа «Рцеппа-Бирфильд» для ВАЗ— 2121, а позже эти права были распространены на шарниры для ВАЗ—2108. Отдельно надо остановиться на так называемых автомобилях-носителях ВАЗ—1110. Они существовали в двух экземплярах и представляли собой ВАЗ— 2101 с силовым агрегатом от переднеприводного ФИАТ-128. У носителей была оригинальной и различной ходовая часть. Основная задача, которая ставилась при их создании, состояла в отработке подвесок, рулевого управления, тормозов переднеприводного автомобиля, пригодных для наших дорожных условий, при которых именно ходовая часть, как показали испытания зарубежных машин, была наиболее уязвимым местом.

Последний из прототипов своего рода подготовительного периода — ВАЗ— 4Э-1101 — появился в 1977 году. Он воплотил в себе весь опыт предыдущих поисковых и экспериментальных работ. В конструкции учитывались результаты испытаний десяти зарубежных переднеприводных моделей. Примечательно, что многие из технических решений, заложенных в ВАЗ—4Э-1101, впоследствии получили дальнейшее развитие в серийной модели ВАЗ—2108. Следует отметить, что к этому времени многие ведущие автомобильные фирмы мира («Пежо», «Рено», «Фольксваген», «Форд», японские заводы) вслед за ФИАТом начали переход от классической и заднемоторной компоновок к схеме с передними ведущими колесами и поперечно расположенным силовым агрегатом.

На основе накопленного уже опыта как концепция в целом, так и основные конструктивные решения будущего автомобиля были разработаны в короткие сроки. Проектирование ВАЗ— 2108 начато в мае 1977 года, первый прототип был готов в конце 1978 года, а в феврале 1979-го начались его лабораторные испытания. Внешность машины (см. рисунок) довольно точно соответствовала общим тенденциям развития формы легковых автомобилей малого класса, так что а ходе отработки конструкции его практически не пришлось корректировать. Испытания первой серии прототипов показали очень высокие эксплуатационные свойства, в том числе безопасность, новой машины. С целью опережающих испытаний двигателя и ходовой части в конце 1979 — начале 1980 года были изготовлены партии носителей типа «Ш» и типа «Д». Первые представляли собой кузов ВАЗ—21011 со смонтированными в нем силовым агрегатом, передней и задней подвеской ВАЗ—2108. Вторые имели классическую компоновку и оснащались только новым двигателем «2108». Носители типа «Д» стали предшественниками модификации ВАЗ—21068 (ВАЗ— 2106 с двигателем ВАЗ—2108), несколько позже поступившей в опытную эксплуатацию. Затем, в 1980 году была собрана вторая серия прототипов. Их лабораторно-дорожные испытания проводились на заводе и в окрестностях Тольятти, а также на автополигоне НАМИ в Дмитрове.

В том же году Минавтопром, имея в виду перспективы экспорта новой модели, подключил ряд западноевропейских фирм к доводке ВАЗ—2108 и приспособлению его к разноречивым требованиям внешних рынков сбыта. Следующая серия прототипов (условное обозначение — серия «100»), в которой уже были учтены замечания и предложения зарубежных партнеров, относится к 1981 году. Каких-либо внешних изменений автомобиль не претерпел, а вот конструкция многих узлов и систем подверглась усовершенствованию. В частности, сделан акцент на безопасности, долговечности, удобстве пользования автомобилем.

Машины были укомплектованы некоторыми лицензионными узлами и деталями.

Образцы этой и последующих серий испытывались по усложненной программе. Как правило, две-три машины проходили на полигоне НАМИ интенсивные ресурсные испытания — за короткое время суммарный пробег доводили до 80 ООО тысяч километров. Они шли практически в течение всего светового дня на скорости, близкой к максимальной. В процессе испытаний удалось выявить и устранить отдельные слабости в конструкции двигателя, системы выпуска. Параллельно с доводочными работами велась подготовка производства, и по технической документации серии «100» уже была заказана часть оборудования для изготовления ВАЗ—2108.

Начиная со следующей серии/ «200» (конец 1981 года) автомобили проходили испытания в разных природно климатических зонах, в частности северные — первоначально е районе Сыктывкара (Коми АССР), а позже в районе Сусумана (Магаданская область). Горные испытания (на Кавказе в районе Орджоникидзе) включали скоростное движение на серпантинах, буксировку прицепа, преодоление горных перевалов. В Туркмении, в районе Чарджоу, проверяли системы терморегулирования двигателя и вентиляции салона, а также эксплуатационные качества автомобиля в целом при повышенных температурах. Это был суровый экзамен для всех его узлов и систем.

По результатам испытаний доработали и улучшили отдельные агрегаты, а том числе изделия зарубежных поставщиков, которые не во всем удовлетворяли нашим условиям эксплуатации.

Последнюю серию прототипов («300») изготовили в конце 1982 — начале 1983 года, — Это фактически такие машины, которые должны были через год сойти с конвейера. Учитывая, что подготовка производства велась параллельно с доводкой автомобиля и к 1983 году вступила в завершающую фазу, на машины серии «300» устанавливали уже многие детали, изготовленные по окончательно отработанной технологии.

Большую роль в доводке автомобиля и отработке его конструкции сыграли участки мелких серий, организованные в каждом из производств завода. Начиная с 1982 года они последовательно наращивали выпуск узлов и деталей нового автомобиля и в 1983 году обеспечили изготовление пятидесяти с лишним образцов для широких эксплуатационных испытаний. Особо отметим вклад полигона НАМИ, где помимо ресурсных проводились испытания на безопасность (методом фронтального удара), а также на коррозионную стойкость кузова и целый ряд других.

Производство товарных автомобилей, как знают читатели, начато в конце 1984 года, а в первой половине 1985-го автомобили стали поступать в магазины.